2008. január 1-jén 247 viszonylaton (ebből 155 alap-, 10 betét-, 43 gyors-, 1 expressz- és 38 éjszakai járat) közlekedett a BKV, a Nógrád Volán és a VT-Arriva 1.466 autóbusza, 803,9 kilométeres hálózaton, 604 millió utast szállítva és kb. 3.800 megállót kiszolgálva. Viszont már 2007 őszén megjelent egy fővárosi tervezet, amely drasztikusan megnyirbálta volna a főváros autóbuszhálózatát, hivatkozva a költséghatékonyságra, valamint a BKV bevételeinek és kiadásainak egyensúlyba hozására.

Az autóbuszhálózat hossza 2000-hez képest 67,9 kilométerrel nőtt, 42 viszonylattal több járta a főváros útjait, a gyorsjáratok száma pedig elérte az 1990-es csúcsértéket. Innen nézve, az elmúlt 10 évet mindenképp sikeresnek tekinthetjük. De a hálózat növekedésében a legnagyobb szerepe a különböző megrendelésekre közlekedő járatoknak lett és csak kisebb részben indultak olyanok, amelyek a csökkenő utazási sebességből és az elavult járműparkból, valamint infrastruktúrából fakadó hátrányokat legalább részben tudták ellensúlyozni. És emellett természetesen az éjszakai közlekedés átalakítása is jelentősen megdobta a járatok számát.

A szállított utasok száma nőtt és a 2005 végi 542 milliós értékről 2007 végére 604 millió főre emelkedett, ami 1990 óta a legmagasabb érték volt. Azonban érdekes visszakeresni az akkori híreket és látni, hogy még a növekvő utasszámok mellett is mennyire alulfinanszírozott volt már akkor is a főváros tömegközlekedése. Ez persze 1990 óta folyamatosan jellemezte az ágazatot és nagyon úgy tűnik, hogy a gyarapodó hálózattal együtt bevételeit nem, csak a kiadásait tudta növelni a BKV.

A tömegközlekedés szerepe 1990-től kezdve jelentősen átalakult (nemcsak a fővárosban) és részaránya a városon belüli helyváltoztatások számában tovább csökkent, immáron 60% alá. Erre az arányvesztésre lett volna válasz először a márkavédjegyesség, majd az önkormányzati járatok sora és a kisebb, lokális beavatkozások előző fejezetben felsorolt példái. Majd 2007 nyarán elindult a fővárosban az előkészítő munka, ami a BKV hálózatának jelentős módosítását készítette elő.

Ennek legfőbb alapelve a költségcsökkentés volt, ugyanis az elvárás egy 6 milliárd Forintos összeg megspórolása volt a BKV-tól, viszont a hálózat módosítása közben beruházási igény nem keletkezhetett, így az infrastrukturális adottságokon nem lehetett változtatni. A másik alapelv pedig a ’90-es években már jól megismert párhuzamos járatok felszámolása volt. Mellettük viszont megjelentek olyan új és pozitív gondolatok is, mint a zsúfoltságcsökkentés érdekében az 5 fő/m2 helyett 4 fő/m2-ben megállapított férőhely-meghatározási érték, a XVI. kerületben 2007-ben bevezetett járatszámozási rendszer kiterjesztése a teljes hálózatra, vagy az átszállások számának csökkentése jó pár viszonylat összevonásával. Persze utóbbit is a költségcsökkentés motiválta, hiszen mintegy 10 végállomást számoltak volna fel a javaslat eredményeképpen.

A 2007 végén és 2008 elején két változatban is napvilágra került tervek alaposan átszabták volna az autóbuszhálózatot. A korábbi terv volt a megrázóbb, ami azonban túl részletesen nem került a nyilvánosság elé, csak olyan meredekebb ötletek belőle, mint a 9-es járat felszámolása. A hírhedt térképi párhuzamok, ugye. A második tervezet már valamivel részletesebb formában szivárgott ki, így azt láthatjátok is egy külön rétegen a buszháló egyéb térképén. Összesen 14,9%-os teljesítmény csökkentést jelentett a második tervezet, a csuklósítások miatt a férőhely-kilométer értéke viszont csak 9,9%-val csökkent volna. A csúcsidei autóbusz járműkiadás 235 darabbal lett volna kisebb az eredeti állapotokhoz képest. 46 akkori járaton szűnt volna meg a közlekedés, 60 darabot érintett volna átszámozás az új szisztémának megfelelően. Az átszállások számának csökkentése érdekében számos viszonylatot összevontak volna, viszont a párhuzamosságok felszámolása érdekében olyan kapcsolatok vesztek volna el, amelyek maximum papíron mutattak jól. Végsősoron az akkor közlekedő 208 járatból 68 darab maradt volna érintetlenül és csak 183 lett volna a változások után. Csúcsidőn kívül pedig minden viszonylatban jelentősen ritkult volna a közlekedés.

A kiszivárgó tervezet nem aratott túl nagy sikert, így politikai támogatását is hirtelen elveszítve végül, a pozitív alapelvek meghagyása és csak 2,67%-os teljesítménykivonás mellett 2008-ban két ütemben, augusztus 21-én és szeptember 6-án egy erősen felpuhított változatát vezették be és ezzel az 1990-es években végbement változásokra végre reagált valamelyest a budapesti tömegközlekedés. A tervezet pozitív alapelvei megmaradtak, a teljesítmény csökkentése pedig már nem volt annyira szembetűnő.

Például ekkor szűntek meg a neves- és önkormányzati megrendelésre közlekedő járatok. Vagy akkor még csak este és hétvégén a 6-os és a 9-es buszok útvonalát összekötötték 109-es jelzéssel, amivel ismét felszíni közlekedéshez jutott a Bajcsy-Zsilinszky út. 35-ös és 36-os jelzéssel Pestlőrinc, illetve a Szentlőrinci úti lakótelep és Csepel, Csillagtelep között indult új járat a 19-es és az 59-es útvonalán. Az 5-ös buszt összevonták Budapest leghosszabb ideje közlekedő villamospótló járatával, a 67V-vel és egészen Rákospalota, Kossuth utcáig vezették tovább. A 30-as viszonylat Káposztásmegyer, Mogyoródi-patakig, a 34-es az Árpád-hídig hosszabbodott, a 48-as és az 52-es pedig összevonásra került 148-as jelzéssel. A főváros utolsó expresszjáratának, a 61Egy-nek a felszámolása mentén pedig a teljes XVII. kerületi közlekedés átgondolásra került, ekkor még csak részben felszámolva a Ferihegyi úti elágazásnál található végállomást.

A ’90-es évek járatmegszüntetései után a 2000-es évek második felében ismét megpróbált előre menekülni a főváros, hasonlóan az 1930-as évekhez, azonban végsősoron 2008 elejéig nézve nem sikerült az utasigényekhez igazítania a hálózatot. A márkavédjegyesség, vagy az önkormányzati járatok sora nem hozott akkora növekedést az utasszámban és a bevételekben, hogy az ellensúlyozza a meglévő hálózat hiányosságait és ebből fakadó tetemes veszteségeit. Ne feledjük, hogy a 2008-ig fennálló autóbuszhálózat alapja még a ’90-es évek előtt alakult ki, és ahogy a Lejtőn című fejezetben emlegettem, a járatmegszüntetéseket kísérő hálózati kozmetikázások a változó városszerkezetben jelentkező új igényeket nem szolgálták ki. Így nem sok esélye volt versenyezni az autóbuszoknak az egyéni közlekedéssel. Szerencsére a ’90-es évekkel szemben, ekkor már jórészt civil nyomásra inkább csak egy leheletnyi ritkítással és egy elég sok elemében változó új hálózattal reagáltak az igényekre. Ennek a túlzott részletezésébe nem mennék itt bele, a vonalhálózati térkép 2008-as és 2009-es rétegei közti különbségek jól bemutatják a változásokat.

A 2008-as átparaméterezést követően 2009. augusztus 22-én megszűnt Rákoskeresztúr városközpontja végállomásként funkcionálni, illetve ekkor szűnt meg végleg az Moszkva tér és Hűvösvölgy közötti autóbuszközlekedés is. Mindent egybevetve 2010 első napján a valaha volt legnagyobb kiterjedésű, 1.108,6 kilométeres hálózaton és 246 (ebből 161 alap-, 15 betét-, 33 gyors-, 38 éjszakai-) viszonylatban közlekedett az 1.479 darabos budapesti autóbuszflotta. Az utasszám viszont a 2008-as 600 millió körüli értékről 579 millióra esett vissza, és a csökkenés csak az év végén érte el maximumát, amikor is már csak 540 millió főt szállítottak a buszok.

2010-ben rögtön egy elég jelentős esemény zajlott le január 12-e és 17-e között a BKV buszágazatának leghosszabb sztrájkja képében, aminek egy olyan rendkívüli hálózat lett az eredménye, amit megtekinthettek a buszháló egyéb térképének rétegei között. Az év során még említésre méltó esemény a 197-es viszonylat megindítása volt, mint a BKV első dedikáltan a nagyvasútra ráhordó, és ahhoz is hangolt járata. 2011 májusában új járat indult 13A jelzéssel Nagytétényben, módosult a 105-ös, 178-as és a 179-es útvonala, megszűnt a 178A járat és a 134-es margitszigeti szakasza, valamint a Normafa közlekedése ismét a 21/A járatokra hárult a 90/A viszonylatok visszaszámozásával. Az év nyarán Kőbánya-Kispest átépítéséhez kapcsolódóan az ott végállomásozó járatokat a 93-as és a 148-as kivételével átköltöztették a Határ úthoz, majd október 4-én már az új végállomásra költöztették vissza őket.

2012-ben módosult Solymár közlekedése, Budakeszin a 22-es buszok útvonala is meghosszabbításra került, a változásokkal együtt viszont megszűnt a 22E járat. Új járat indult 230-as jelzéssel a káposztásmegyeri Aquaworldhöz, illetve a 200E busz sem tért be többet az időközben bezárt ferihegyi 1-es terminálhoz. A 93-as közlekedése csak 2013 májusában módosult, amikor is visszavágták külső végállomását a Fedezék utcai fordulóig. A lakossági tiltakozás hatására azonban júliustól ismét eléri a járat Szemeretelepet, azonban a vasútállomásnál történő megállás után utasok nélkül fordul meg a városrészben. 2013-ban jelentősen módosult a Rákóczi út és az újpalotai busztengely közlekedése, illetve több kisebb útvonalmódosítás is történt az év során. Két dolgot emelnék k: október 30-án adták át a rákoskeresztúri buszkorridort, aminek hatására jelentősen módosult a XVII. kerületi expresszjáratok útvonala, illetve november 4-én indult el az első igényvezérelt járat a fővárosban, a 219-es képében Csillaghegy és Aranyhegy között.

2014. március 29-én lépett életbe az M4-es metró átadásához kapcsolódó új felszíni hálózat első verziója. A változások összesen 10 kerületet és 2 agglomerációs települést érintettek és 40 autóbuszvonal útvonala változott meg. A metró által nem érintett Rákóczi úton, Thököly úton és Újpalotán a 7-es és 107-es járatcsaládból kivont kapacitás pótlására a 133-as és 233-as (később 133E és 233E) viszonylat Nagytéténytől, illetve Budatéténytől egészen Újpalotáig, a 8-as, a 112-es és a 239-es buszok pedig egészen a Bosnyák térig közlekedtek. Több, addig a Kosztolányi Dezső térig, illetve Móricz Zsigmond körtéig közlekedő járat útvonala rövidült le a Kelenföldi pályaudvar Őrmezői oldalán épült új autóbusz végállomásig, illetve hosszabbodott meg Újbuda-központig. És kiemelném azt a szerencsére nagyon rövid ideig élő elvet, miszerint a gyorsjáratokat nem jelölték sehogy, lásd a 133-as és 233-as járatokat, vagy a 107-est.

A 4-es metró átadása után újabb helyeken jelent meg az igényvezérelt közlekedés, amikor is Solymár, Kerekhegy felé meghosszabbították a 157-es viszonylatot, majd októberben, a XVII. kerületben (297, 298) és a Szépvölgyi dűlőben (65) is szerveztek ilyen járatokat. 2014. október 4-én helyezték üzembe a Keleti pályaudvar Kerepesi úti oldalán található troliterminált, a 20E és a 30-as járatcsalád kocsijai ettől a naptól innen indulnak. A régi végállomás helyén P+R parkoló, illetve egy pici buszfordító kapott helyet, ahol a 8A, 110, 112, 178 viszonylatok kocsijai fordul(t)nak.

2014. április 26-án elsőként a 169E, majd június 15-ig fokozatosan az összes agglomerációs viszonylat üzemeltetése a Volánbusz kezébe került. De azért maradtak olyan különleges járatok a BKK kezelésében, amik továbbra is átlépik Budapest városhatárát. Ezek a kistarcsai kórházhoz és a csömöri Auchan áruházhoz közlekedő 92/A, a maglódi Auchan áruházhoz közlekedő 162-es, a ferihegyi repülőtérre közlekedő 100E és 200E, a Csepel és Budatétény között közlekedő 138-as, a Kamaraerdő felé közlekedő 87-es és 187-es, a Solymárra közlekedő 157-es, a Megyeri hídon közlekedő 204-es és 296-os, valamint a Dunakeszi Auchan áruházhoz közlekedő 104-es és 126-os viszonylatok.

2015-ben a 100 éves budapesti autóbuszhálózaton csak kisebb változások történtek: megindult a 270-es busz a 12-es villamos esti meneteinek pótlására, a 103-as pedig a Hengermalom útig rövidült az 1-es villamos 20 évet megkésett meghosszabbítása kapcsán. Rendezték a BILK-hez közlekedő 66-os járatcsalád rendjét, kisebb mértékben módosult Kelenvölgy és Budafok közlekedése, valamint átalakult a Gilice tér forgalmi rendje is.

2016. január 16-án indult meg a közlekedés a budai fonódó villamoshálózaton, amihez kapcsolódóan előző nap üzemzárással megszűnt a 86-os viszonylat, a 160-as és a 260-as viszonylatok útvonala az Óbudai rendelőintézetig rövidült.

Június 4-ével került sor a 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni hálózat ismételt módosítására. 8E jelzéssel új átmérős gyorsjárat jött létre Újpalota és a Kelenföldi pályaudvar között Gazdagréten át, forgalmát csúcsidőben a Budaörsi út felé közlekedő 108E segíti. Megszűnt a 107-es, 233-as és 239-es járat, a 87-es és a 187-es viszonylatok Kelenföldről indulnak és még számos egyéb környékbeli vonal közlekedése változott, javarészt Dél-Budán. És átadásra került az átépített Széll Kálmán téri csomópont és buszvégállomás.

2017. július 8-án 100E jelzéssel a Repülőtéri Járat 1980. évi megszüntetése után ismét gyors belvárosi kapcsolatot kapott a Ferihegyi repülőtér, ezúttal a Deák Ferenc tér és a 2-es Terminál között, mindössze a Kálvin téren megállva. Módosult néhány járat közlekedése a 3-as metró pótlásának kapcsán, illetve a soroksári IKEA buszos elérést kapott a 123-as és a 135-ös járatok által. 2018. június 15-től pedig a 200E járat éjszaka is közlekedik a Határ útig. 2019-ben új járatok indultak 161E jelzéssel Rákoscsabára, 194M jelzéssel a Nagyvárad térről és a Gloriett lakótelepre, 223M jelzéssel a Boráros tértől a Szentlőrinci úti lakótelepre és 269-es jelzéssel igényvezérelt üzemben Rákoscsaba legszélén.

Az elmúlt 10 évben elég jelentős átalakuláson esett át az autóbuszhálózat. A 2008-as és az azt kiegészítő 2009-es paraméterkönyvi változások az új számozás mellett számos új kapcsolatot adtak meg. Átadtak egy új metróvonalat, pár viszonylatban pedig még villamosvonalak is átvették a buszok helyét. És újabb területekre is betette a lábát a tömegközlekedés, részint az igényvezérelt kisbuszos közlekedés fővárosi megjelenése miatt. Valamint eddigi története során, példátlan módon a főváros mellett nem egy útirány közlekedésének szervezésében az állam is szerepet vállalt, nem egy helyen kizárólagos szolgáltatóvá előlépve a Volánbusz képében. Tehát mondhatni az agglomerációs és a hozzájuk kapcsolódó fővárosi útirányok közlekedésében a főváros kikerült a képből. Egyrészt ezzel elég furcsa helyzetbe lavírozva magát, hiszen nem egy viszonylatban csökkent a saját érdekérvényesítő képessége a főváros területén, másrészt nem hogy bevétele keletkezett az agglomerációs településektől beszedett díjakból, hanem még a főváros kezdett el fizetni hozzájárulást, mert nem tudta ellátni az alapvető közfeladatainak egyikét a saját területén.

A másik fura helyzet a fővárosi autóbuszhálózat térvesztésével kapcsolatban, hogy mind a 4-es metró, mind a budai fonódó villamoshálózat átadása nem igazán váltott ki teljes egészében egy-egy, addig autóbuszokkal ellátott közlekedési tengelyt. Így bár megépült a Margit híd alatti villamos átkötés és meg is szűnt a 86-os járat, de a kapacitását a Pacsirtamező utcában pótolni kellett, amit viszont nem a belváros, hanem a Kolosy tér felől oldottak meg inkább és bizony részben tényleg párhuzamosan a villamossal egy 109-es járatot is kellett indítani a Batthyány tér felé. A 4-es metró pedig nem váltotta meg a Rákóczi úti buszközlekedést, de még több viszonylatban a budai oldalét sem. Ugye bár jelentősen leépült a 7-es járatcsalád, de ezt a metró által nem érintett szakaszon pótolni kellett más járatokkal. Aminek eredménye egy bonyolult és túl sok járatból álló hálózat lett, ami pont a legnagyobb utasforgalmú szakaszon okoz egyenetlen követést. Az itt közlekedő gyorsjáratok pedig a Blaha Lujza tértől a Március 15. térig alapjáratként közlekednek, ami a Rákóczi úton és a Kossuth Lajos utcán a város legfőbb csomópontjai között csökkentette a buszok sebességét. De felhozhatjuk példának az Etele úti lakótelep és a Szent Imre kórház kapcsolatot is, ami miatt szükséges, de egyáltalán nem megtérülő az 58-as és 153-as járatok tovább vezetése az Etele térről.

Az átszállási kapcsolatok csökkentésével több közlekedési tengelyen egész kis csoportokra hárul a szükséges kapacitás biztosítása (Nagykőrösi út, Budaörsi út, Pacsirtamező utca, Pesti út, Thököly út). Így kiváltva valóban egy, vagy akár több átszállást is bizonyos utazási irányok esetében, de általában pont a legforgalmasabb szakaszokon biztosítanak teljesen egyenetlen követést ezek a járatcsoportok, hiszen például a Thököly úti tömegközlekedésre hatással van az is, ha valami miatt lezárják a Nagytétényi utat. Ha pedig kikacsintunk az egykor a főváros által szervezett agglomerációs járatokra, akkor Budaörs és Törökbálint esetében teljes anarchiát fedezhetünk fel a járatszervezésben.

Ahogy megszokhattátok, a pátoszos mondatok általában a fejezetek végén jelennek meg egyfajta lezárásként. Most sincs ez másként és a korábbi verzióban előadott befejezetlenség helyett most egyfajta dinamikus lezárást kap kis történeti irományunk. Jelenleg utolsó előtti fejezetünk 10 évet felölelő története a korábbiakhoz hasonlítva nem tűnik túl sikeresnek, és ha csak a fővárosi buszokat és csak az ő hálózatukat nézzük, akkor számomra úgy tűnik, hogy tényleg leépülésről számolhatunk be. Következő fejezetünkben ez a leépülés folytatódni fog, amin a külső körülmények, mint a világjárvány, vagy a sofőrhiány sem fognak túl sokat segíteni.