Következő korszakunk névadó szolgáltatása akár egy ironikus címnek is tűnhet, azonban az akkori városvezetés tényleg komolyan gondolta, hogy bizonyos viszonylatokat kiemel a hétköznapi járatok porából és úgynevezett márkavédjegyes jelleggel kezdi közlekedtetni őket. Mit is jelent ez? Hát azt, hogy az adott viszonylatokon rendszeresen takarítani fogják a megállókat és az ott közlekedő járműveket, minden megállóból pontos és garantált menetrendi indulást hirdettek, sőt még elektronikus jegykezelőt és kijelzőt is kaptak az adott vonalakra beosztott, felújított autóbuszok. Mi volt máshol, ha ez volt a fejlesztés, ugye? De mint azt már többször is tapasztalhattuk, a hálózat szempontjából nem feltétlenül voltak negatív időszakok azok, amelyekben gazdasági-, politikai-, vagy járműállományi okok miatt döcögősen ment a főváros szekere. Ismét egy ilyen korszakban találhatjuk magunkat, habár a járatindulások továbbra sem jelentettek megoldást a tömegközlekedés elé állított új kihívásokra. Így aztán kicsit később, a 2000-es évek első felében előtérbe kerültek a kerületi önkormányzatok, illetve a nagyobb bevásárlóközpontok megrendelésére indított új járatok, amivel valamilyen módon szintén a szolgáltatás javítása és így a bevételek növelése lett volna a cél. Az önkormányzati járatok általában az adott kerületek fontosabb létesítményeit kötötték össze, leggyakrabban körjáratként, a bevásárlóközpontok felé pedig céljáratok indultak, vagy a közelükben közlekedő viszonylatokat térítették be hozzájuk. Azonban nem illeszkedve a hálózatba, a legtöbb ilyen megrendelésre indult új viszonylat csak rétegigényt szolgált ki, felesleges kapacitásokat lekötve. Aminek majdnem ismét meglettek a következményei, de ne szaladjunk ennyire előre.

1998. augusztus 25-én indultak el az első pluszos buszjáratok City- (Nyugati pu. – Belváros - Fővám tér), Keresztúr- (Kőbánya-Kispest – Rákoskeresztúr vkp.) és Tétény-busz (Szent Gellért tér – Budatétény, Jókai utca) jelzéssel. Ezzel együtt 1966 után ismét megjelentek a betűjelzéses járatok a nappali rendes forgalomban. A három járat közül az utóbbi kettő az, amely napjainkban is használt közlekedési irányokat taposott ki, a City-busz azonban 2007-es megszüntetéséig jobbára csak üresen járt. Kötődik azonban hozzá egy mérföldkő is, ugyanis beindításával együtt módosult a 15-ös útvonala, amit azért emelek ki, mert 1933-tól kezdve az országzászló, illetve a később a helyén emelt szovjet emlékmű mellett egészen eddig közlekedett valamilyen autóbuszjárat.

1999. március 1-jén a 19-es és a 136-os járatokat összevonták és a továbbiakban 19-es jelzéssel közlekedtek autóbuszok a Gubacsi út és Pestlőrinc MÁV-állomás között. Május 3-án 18A jelzéssel új betétjárat indult az Árpád hídtól a Gábor Dénes főiskoláig. Július 6-án az összes hűvösvölgyi járat a mai végállomására költözött, az 56-os alap- és az 56Egy expresszjáratokból pedig 56gy jelzéssel új gyorsjáratot gyúrtak. Szeptember 1-jén a Vár-busz útvonala a Dísz térig rövidült. Szeptember 9-én újabb, ma is használt végállomást adtak át a Camponánál, ami a Jókai Mór utcai végállomást (50, 138, Tétény-busz) váltotta fel.

Az ezredfordulón 1.441 autóbusz közlekedett 736 kilométeres hálózaton, 205 viszonylaton 3.460 megállót kiszolgálva és 580 millió utast szállítva. 1990-hez képest majdnem 280 milliós csökkenés következett be az utasszámban, a modal-splitben pedig a tömegközlekedés aránya a már említett 60%-os értékre esett. Ez előrevetíti azt is, hogy tovább nőtt a közúti forgalom a főváros útjain, aminek következtében az autóbuszok keringési sebessége az 1980-as évek közepén jellemző 18 km/h-s értékről 12 km/h-ra csökkent le. Bár a hálózat hossza csak egy picit lett rövidebb, de 35 nappali viszonylattal kevesebb közlekedett 1990-hez képest.

2000. április 30-án üzemzárással ismét egy kultikus viszonylat köszönt el a fővárostól, az 1928 óta közlekedő 10-es képében, amit másnaptól a szinte végig a Budafoki útra vezetett 3-as váltott ki. Június 30-án a Nagytétény és a Mechanikai Művek között közlekedő 113-as szűnt meg, amivel a Balatoni útról egy időre eltűntek a BKV autóbuszai. Július 6-án megszűnt a Nagytétény, Angeli utcai végállomás a 13-as járatcsalád Camponához való költöztetésével, július 26-án pedig az Örs vezér tere kőbányai oldalán kiépített új végállomást avatták fel. Az év folyamán újabb neves és pluszos járatok indultak Alacska-, Palota-, Rákoskert- és Újhegy-busz néven, EXPO-buszként továbbiakban a 100-as, PÓLUS-busz néven pedig a Pólus Center Céljárat helyett jártak buszok.

2001-ben 140-es jelzéssel a Budaörsi lakótelep és Törökbálint, bevásárlóközpont (CORA még ekkor), 172gy jelzéssel pedig Törökbálint, Munkácsy utca és a Kosztolányi Dezső tér között indultak új járatok az agglomerációban. Szeptember 3-án helyezték üzembe az 51-es Csepel, Határ utcáig csak csúcsidőben közlekedő változatát, a 151-est. Október 20-án járt először a Békás-busz, október 25-én pedig elindult Dunakeszi, Auchan áruházhoz a 125-ös a Szilas-pataki végállomástól.

2002-ben Gyál közlekedésének javítására csak csúcsidőben 94gy jelzéssel új gyorsjáratot indítottak a Határ úti metróállomáshoz, 2002. szeptember 1-jével pedig 294-es jelzéssel Pestimre központból a város addig feltáratlan területei felé indultak buszok. Még május 2-án indult meg a forgalom a 40E zónázó expresszjáraton, május 15-én pedig a 82/A járatok forgalmának rendezése érdekében indult 182gy és 182Agy jelzéssel két gyorsjárat, amelyekkel a Benjámin utca, illetve az Alacskai úti lakótelep felől a Gyömrői úton át próbálták csökkenteni a két alapjárat zsúfoltságát, alig valamivel gyorsabb útvonalon. Önkormányzati megrendelésre indult meg a forgalom a Budapest területét nem is érintő Budaörs-buszon, illetve az Aszódi utcai lakótelep és a Ferencvárosi rendelő közötti Ferenc-buszon is.

2003-ban átalakult a Fehér út közlekedése is. Még 2001 októberében indult meg a forgalom napjaink 3-as villamosán, amivel Kőbányáról a 32-es busznál sokkal gyorsabban lehetett eljutni a Bosnyák tér felé. Ez és a közúti forgalom együttesen lehetetlenítették el a 32-es járatpár közlekedését, így még 2002. július 15-én megszűnt a 32gy viszonylat, a 32-es pedig 2003. június 16-ától csak az Örs vezér teréről indul az Árpád híd felé. 132gy jelzéssel csúcsidőben új járat indult a 32gy útvonalán, a Fehér úton azonban napjainkban is kihívás közlekedni, így a mai buszfolyosós segítség nélkül a járat végül 2006. szeptember 29-én indult utoljára, ezzel pedig megszűnt az Angyalföld és Kőbánya közötti közvetlen összeköttetés.

Még 2001 októberében indult meg a forgalom napjaink 3-as villamosán, amivel Kőbányáról a 32-es busznál sokkal gyorsabban lehetett eljutni a Bosnyák tér felé. Ez és a közúti forgalom együttesen lehetetlenítették el a 32-es járatpár közlekedését, így még 2002. július 15-én megszűnt a 32gy viszonylat, a 32-es pedig 2003. június 16-ától csak az Örs vezér teréről indul az Árpád híd felé. 132gy jelzéssel csúcsidőben új járat indult a 32gy útvonalán, a Fehér úton azonban már akkor is kihívás volt közlekedni, így a mai buszfolyosós segítség nélkül a járat végül 2006. szeptember 29-én indult utoljára, ezzel pedig megszűnt az Angyalföld és Kőbánya közötti jó 50 éven át fennállt közvetlen összeköttetés.jelzéssel új, önkormányzati megrendelésre közlekedő viszonylatok indultak a XVIII. kerületben.

2003. március 1-jétől a 104-es Dunakeszi Auchanig közlekedik. Március 3-ától a 144gy járattal teremtettek kedvezőbb és HÉV-átjárómentesebb Örs vezér terei kapcsolatot a Centenáriumi lakótelepnek, szeptember 22-étől pedig 176gy jelzéssel indultak buszok a 76gy két végállomása között, de a Keresztúri úton át közlekedve. Újabb önkormányzati járatok indultak Gloriett- és Újbuda-busz jelzéssel, illetve Budaörs Törökugrató környéki része is gyorsjárati kapcsolathoz jutott a fővárossal a 140E zónázó gyorsjárat révén.

2004 február 4-én adták át az új albertfalvai felüljárót a Savoya park építéséhez kapcsolódóan. Ebben az évben új járatok indultak 63A jelzéssel Hűvösvölgy és Adyliget, 250-es jelzéssel Budafok és a Kosztolányi Dezső tér között, az Arany János utcai lakótelepen át, illetve Pestimre-, és Pestimre Iskola-busz jelzéssel a XVIII. kerületben. A 2-es metró nyári felújításának idejére (majd 2005 nyarán is) a 144gy járatot a Blaha Lujza térig hosszabbították meg, 161E jelzéssel pedig ugyaninnen Rákoskeresztúrra indultak buszok.-es jelzéssel Kőérbereken át Kamaraerdőbe. Ferihegy vasútállomás 2007-es átadásához kapcsolódóan a 193-as járatcsalád helyett a környék közlekedését a 35, 66, 135, 166, 266 járatokkal szervezték meg. Módosult a Várban közlekedő viszonylatok forgalmi rendje és augusztus 21-én az akkori utazási igényekhez illeszkedve teljesen megváltozott a XVI. kerület közlekedése is. Az akkor érvényes viszonylatszámozási rendszert felülvizsgálva itt már egy új szisztéma szerint számozták a járatokat, amelynek alapelve az a mai napig, hogy a troli-, villamos- és buszjáratok nem viselhetnek azonos számot, illetve a gyorsjáratokat piros keret helyett E jelzéssel kezdték el jelölni, bár ekkor még létezett az igazi expresszjáratok utolsó mohikánja, a 61Egy. Ennek megfelelően az útvonalváltozások mellett át is számozták a kerület érintett viszonylatait. A belvárosban, az Erzsébet téri átszállópont kiváltása végett szeptember 2. üzemzárással megszűnt a 4-es és a 4gy viszonylat és másnaptól a 105-ös a Deák Ferenc tér helyett egészen a Gyöngyösi utcáig közlekedik.

2005. július 4-én kiszabadították az első járatot a főváros történetének egyik leghasználhatatlanabb végállomásáról és a 112-es kocsijai a Kálvin térig közlekedtek a Március 15. tér helyett. December 3-án megváltozott a közlekedési rend a főváros legforgalmasabb járatcsaládján, a 7-esen: a 173gy-t teljes üzemidőben járatva az Etele térre vezették, pótlására pedig a 73gy helyett közlekedő új 73-as alapjárat közlekedett a Bornemissza térre, a 7-est pedig Albertfalváig hosszabbították meg a 7A kiváltására. Az év során újabb kerületi járatok indultak Infopark- és Erzsébet-busz jelzésekkel, illetve tovább bővült az áruházi járatok köre is. A 2-es metró nyári felújításának idejére (ami ekkor a középső szakasz mellett a Batthyány teret érintette) 11M jelzéssel a Nagybányai út és a Moszkva tér között indult új mentesítő járat, illetve a 60-ast a Nyugati pályaudvarhoz vezették.

Az év, sőt talán az elmúlt 15 év legnagyobb hálózati változása 2005. szeptember 1-jén jött el, amikor egyfajta új idők előszeleként, leginkább civil kezdeményezésekre reagálva elindult napjaink éjszakai hálózatának alapja. Az ütemesen közlekedő, 900-as tartományba számozott járatok között átszállópontok létesültek, ahol a viszonylatok bevárták egymást, az éjszakai hálózat lefedettsége pedig óriási mértékben növekedett, a plusz teljesítmény fedezésére leginkább a BKV kiterjedt szolgálati járati hálózatát felhasználva.

2006. január 1-jétől változott Diósd és az Angeli utca tömegközlekedése, október 1-jétől pedig alapjaiban változott meg Gyál közlekedése is, aminek következtében Pestimre városközpont megszűnt végállomásként funkcionálni, illetve maga a pestimrei átszállópont jelentősége is jelentősen csökkent. A 2-es metró nyári felújításának idejére a 22gy és az 56gy az Astoriáig járt, illetve új járat indult 239gy jelzéssel Gazdagrétről az Urániához, ami 2007 február 1-jétől rendes járatként közlekedett. Új járat indul 187-es jelzéssel a kőérbereki új lakóterületen át Kamaraerdőbe és 96Agy jelzéssel Újpalota és Újpest városkapu között.

Ferihegy vasútállomás 2007-es átadásához kapcsolódóan a 193-as járatcsalád helyett a környék közlekedését a 35, 66, 135, 166, 266 járatokkal szervezték meg. Módosult a Várban közlekedő viszonylatok forgalmi rendje és augusztus 21-én az teljesen megváltozott a XVI. kerület közlekedése is. Az akkor érvényes viszonylatszámozási rendszert felülvizsgálva itt már egy új szisztéma szerint számozták a járatokat, amelynek alapelve az a mai napig, hogy a troli-, villamos- és buszjáratok nem viselhetnek azonos számot, illetve a gyorsjáratokat piros keret helyett E jelzéssel kezdték el jelölni, bár ekkor még létezett az igazi expresszjáratok utolsó mohikánja, a 61Egy. Ennek megfelelően az útvonalváltozások mellett át is számozták a kerület érintett viszonylatait. Ez a járatszámozási szisztéma aztán az év során fokozatosan kezdett elterjedni, így a 82-es járatcsalád tagjai, vagy a Tétény-busz is az új elv szerint került átszámozásra.

Itt jegyezném meg, hogy az idők viharait kiállva egészen eddig közlekedett az utolsó fővárosi munkásjárat, a 192-es Rákosszentmihály vá. és Rákoskeresztúr vkp. között. Őt a jelentősen bővebb üzemidőben és sokkal hasznosabb útvonalon közlekedő 46-os járat váltotta fel.

A belvárosban, az Erzsébet téri átszállópont kiváltása végett szeptember 2. üzemzárással megszűnt a 4-es és a 4gy viszonylat és másnaptól a 105-ös a Deák Ferenc tér helyett egészen a Gyöngyösi utcáig közlekedik, a soroksári BILK átadása végett pedig módosult a 66-os és a 66gy járatok útvonala.z átszállások számának csökkentése érdekében számos viszonylatot összevontak volna, viszont a párhuzamosságok felszámolása érdekében olyan kapcsolatok vesztek volna el, amelyek maximum papíron mutattak jól. Végsősoron az akkor közlekedő 208 járatból 68 darab maradt volna érintetlenül és csak 183 lett volna a változások után. Csúcsidőn kívül pedig minden viszonylatban jelentősen ritkult volna a közlekedés.

Ha csak a hálózatot vizsgáljuk, azt mondhatjuk, hogy elég jelentős változások álltak be az 1990-es évekhez képest. Ehhez jól asszisztáltak a pluszos járatok, amelyek bár önmagukban nem mindig vonzottak jelentős forgalmat, de az általuk sokszor elsőként elért, a tömegközlekedésbe addig nem, vagy csak gyengén bekapcsolt területek felé több új útirányt is kitapostak, amelyek napjainkban is használatban vannak. 2005-től aztán egyre inkább előtérbe került az átszállások kiváltása és bizonyos járatok összevonása. Mondjuk a Nagykőrösi úti járatok példáján láthatjuk, hogy milyen bonyolult hálózat kezdett el kialakulni egymástól szorosan függő, de bizonyos részeken mégis eltérő útvonalon közlekedő, így eltérő hatásokat is elszenvedő járatokkal, amik bár lehet, hogy csökkentették az átszállások számát, de a járatok megbízhatóságára nem voltak jó hatással. A változgató alaphálózat mellett továbbra is közlekedtek a már sokszor említett kerületi- és bevásárló járatok, csekély kihasználtság mellett.

Aztán a hazánkba is begyűrűző gazdasági világválság a BKV-t és a fővárost nem találta a legjobb állapotában (pont, mint 1930-ban). Bár az autóbuszokon nőtt az utasszám 2005 és 2007 év vége között, de nem jelentős mértékben és ez is csökkenésbe fordult át a következő évben, amit a mobilitás iránti igény csökkenésével magyarázhatunk. És függetlenül az utasszámtól a BKV jelentős veszteséggel üzemelt, amin az állandó forráshiány sem segített. Persze a tömegközlekedés útja a fővárosban alapból sohasem a nyereségesség volt, emlékezzünk csak vissza 1913-ra és az első hálózat kialakítása körüli vitákra. És valószínűleg a nullszaldósság, mint fogalom tényleg nem is értelmezhető ezen a szinten, hiszen egy ekkora hálózaton már csak a kapcsolatok és a lehető legnagyobb átjárás biztosítása miatt is óvatlanul lesznek olyan járatok, amik bár fontos hálózati szereppel rendelkeznek, de üzemeltetésük sohasem lesz nyereséges.