Egy kis kitérő után térünk majd vissza a hálózat történetére, különben még hiányosan ítélhetnénk meg a következő időszak jó részét. 1950. január 1-jén az autóbuszüzemre nem csak azért várt óriási kihívás, mert a Budapest területéhez csatolt 23 település közlekedési infrastruktúrája jobbára föld-, vagy maximum kátyús macskaköves utakat jelentett. Vagy, mert korábban ezeken a területeken csak nagyon kevés útvonalon közlekedtek autóbuszok és így kevés bejáratott útvonal állt rendelkezésre. A problémát inkább az okozta, hogy az üzem hosszú ideig nem tudott kikerülni a háború során kialakult katasztrofális járműállapotokból eredő negatív spirálból, ami a hálózat fejlődési ütemére még annyira nem volt hatással, de a buszjárat indulásból legtöbb esetben csak a járat volt meg, busz meg vagy járt rajta, vagy nem. Érthető, hiszen a FAKV égisze alatt 151 különböző típusú autóbusz közlekedett volna (ebből 149 még a háború előttről) a főváros útjain. Viszont az alkatrész- és gumiabroncshiány miatt a kocsik legtöbbje reggel a forgalmat sem bírta felvenni, így a viszonylatokra meghatározott kiadási darabszámok a korszak nagyjából felében inkább csak díszként funkcionáltak. A legalább elfogadható kiadás érdekében a karbantartási ciklusokat kezdték el kitolni, ami meg még jobban amortizálta az állományt. Erre jöttek rá az olyan kiváló ötletek, mint például a FAÜ buszain csúcsidőszakokon kívül elrendelt áruszállítás, vagy amikor a hálózatbővítési tervek kényszerített teljesítése miatt olyan viszonylatokat szerveztek a dolgozóknak, mint a 38-ast a Zalka Máté tér és az Új köztemető első köröndje között, olyan területeken áthaladva, ahol majdnem végig lehetett utazni olcsóbban villamosokkal is, amik ráadásul a belvárosból hozták ki az utasokat a gyárakba és a temetőhöz.

Az autóbuszok beszerzése folyamatos volt ugyan, de a motorok és maguk a kocsiszekrények is elavultnak számítottak. Egy a MÁVAG által gyártott Tr 3,5 típusú autóbusznak a 22-es vonalon fékhiba miatt bekövetkezett, 12 halálos áldozatot követelő balesete után, a típus leállítása miatt fellépő kocsihiányban 3 vonal (3-as, 19-es, 30-as) megszűnt, 3 vonalon (8-as, 16-os, 28-as) pedig ideiglenesen szünetelt a közlekedés. Mivel nem volt kocsi, a konstrukciós hibából fakadó baleset miatt a típust nem vonták ki a forgalomból, hanem némi átalakítás után, szigorú vonali korlátozások mellett ismét járatni kezdték, leginkább a 39-es (Szent János kórház - Kossuth híd - Vörösmarty tér) vonalon.

1953 őszén megkezdték a háborúban megsérült erőművek helyreállítását, ami miatt a villamoshálózaton közlekedő kocsik 65%-át egyik napról a másikra kivették a forgalomból. Az sem segített a helyzeten, hogy a MÁV-on ekkoriban érvényes magas viteldíjak miatt az agglomerációból ingázó utasok inkább leszálltak az első érintett budapesti vasútállomáson és az olcsóbb buszokkal, vagy villamosokkal próbálták folytatni útjukat. És mintha ez nem lett volna elég, 1954 januárjában a fentiek mellett igen kemény tél is sújtotta a fővárost, a rossz állapotú külterületi útvonalakon túlterhelten közlekedő kocsik elkezdtek tömegesen meghibásodni, pótlásukra nem volt lehetőség és a már amúgy is magas átlagos férőhely-kihasználtság 62%-os rekord értékre emelkedett. Tehát röviden elmondható, hogy az ekkor összeomlott autóbuszüzem története legsötétebb óráit élte át az elharapódzó forrás- és az ebből fakadó alkatrész-, kenőanyag-, gumiabroncs- és üzemanyaghiány miatt. A gond akkora volt, hogy az említett telet követő egy évben érződött a kiadáson a hiánygazdaság. De azért a FAÜ mindent megtett az elegendő busz nélkül megszervezett buszközlekedés fenntartásáért és a hálózat folyamatos bővítéséért. A roncsflotta lecserélésére majd az Ikarus termelésének felfutása, a férőhely kínálatra pedig a csuklós buszok jelentettek megoldást majd 1960. november 7-étől.

Az 1949. évi XXXVI. törvény alapján 1950. január 1-jén alakult meg Nagy-Budapest. Régi terv volt, hogy a fővárost és a vele szinte egybenőtt hét város és tizenhat község területét összevonják, amivel Budapest területe 199-ről 525 km²-re, népessége pedig 1,06 millióról 1,6 millió főre emelkedett. Eddigre az autóbuszok szerepe az 1945-ös újraindulás óta alaposan megváltozott. Az általuk alkotott hálózat a háború előtt a villamosok kiegészítője volt, a háború után viszont a gazdaságosság, a gyorsaság és a rugalmasság igénye az autóbuszok felé vitték el a mérleg nyelvét. Így tehát a régi hálózat részleges felélesztése mellett a főútvonalakon egyre gyakrabban velük pótolták a hiányzó kapacitását a villamosvonalaknak, de a főváros közforgalmú közlekedésbe eddig be nap kapcsolt új részeihez, majd később az új lakótelepekhez is autóbuszokat volt a legegyszerűbb járatni.

1949. december 31-én már az alábbi külterületi viszonylatok közlekedtek a FAKV égisze alatt: 34-es, 20-as, 25-ös, 24-es, 14-es, 17/A, 35-ös, 48-as, 51-es, 21-es, 38-as, 40-es és a 22-es. Másnapra pedig a MÁVAUT 10 járata került az új főváros határain belülre: a hűvösvölgyi és a rákoskeresztúri vonalcsoport, a Csepel-királyerdei járat, továbbá kakukktojásként az egészen 1957-ig MÁVAUT kézben maradó svábhegyi járat.

A FAKV 1950 februárjában vette át a rákoskeresztúri járatok üzemeltetését (60, 61, 62-es viszonylatok), továbbá a Csepel-királyerdei járatot (52-es). Márciustól a Váci úti villamosközlekedést segítendő, csak reggel 6 és 7 óra között közlekedett az 50-es járat az újpesti Fóti útig a Nyugati pályaudvartól, októbertől pedig már a 43-as járat is segítette itt a villamosokat teljes üzemidőben. Később erre a járatra az Árpád úton is hasonló szerepkör várt, egészen 1985-ig. Azért a belvárosban is változtak az útvonalak, mint például a már ekkor is rendkívül kihasznált 6-os belső végpontjának áthelyezése November 7. térre, vagy november 7-én elindult Óbuda és a Népliget között az 55-ös autóbusz, az akkor átadott Árpád hídon át.

1950. november 20-án indult el a főváros első klasszikus gyorsjárata és a reggeli, valamint a délutáni csúcsidőben minden harmadik 5-ös vonalra beosztott kocsi 105-ös jelzéssel kevesebb megállással közlekedett a Pasaréti térről a Deák térig. Fontos különbség az 1945-ben indított 5-ös gyorsjárattal szemben, hogy ott az volt a cél, hogy minél kevesebb kocsival szolgálják ki a Deák tér - Széll Kálmán tér viszonylatot. A 105-ösnél kocsi már úgy ahogy volt, itt inkább a legfontosabb csomópontok között utazókat akarták átültetni a zsúfolt alapjáratról egy másik viszonylatra, így jobban elosztva a csúcsidei tömeget. Mivel ez nem jött be, ezért 1951. január 27-én kihasználtság hiányában megszüntették a járatot.

1951. április 29-én a csepeli gyorsvasút átadásával együtt szűnt meg a Csepel és Pacsirtatelep közötti HÉV, pótlására másnap 19-es jelzéssel indultak buszok Csepel HÉV-állomás és Pesterzsébet, Ónodi utca között. A Boráros tér és Csepel között közlekedő 21-es viszonylatot viszont érdekes módon csak 1952 márciusában érte el a vég. Még mindig a HÉV-hez kapcsolódik, hogy 1951 decemberétől Budafok, majd később Nagytétény felé teremtettek nála jóval gyorsabb kapcsolatot autóbuszok 3-as jelzéssel.

1952-ben a zsúfoltság csökkentésének vágya miatt nagyobb lendületet kapott a betétjáratok szervezése és 2A, 12B, 17B és 52A jelzésekkel indultak buszok az alapjáratok legforgalmasabb szakaszaira. A 12B feladatát novemberben a 45-ös járat vette át, ami az újonnan átadott Petőfi hídon át közlekedett a Moszkva tér - Nagykörút - Móricz Zsigmond körtér útvonalon. Még februárban a FAÜ átvette a MÁVAUT hűvösvölgyi járatait (57, 63, 64) és a Moszkva tér felől közlekedő 56-os viszonylattal kapcsolta az autóbuszhálózathoz.

1953-ban új gyűjtő- és elosztó járatok indultak Mártonhegy (21) és Rókushegy (49) felé, továbbá Pestlőrincen (36), Csillaghegyen (42), Cinkotán (46), Kispesten (54) és Budafokon (58). Több viszonylat útvonala is változott, például a 6-os Óbudáról már a Nagyvárad térig járt a Kiskörúton és az Üllői úton át, a 31-es pedig egészen a Hungária körútig Árpádföldről.

1954-ben ismét megpróbálkozott az üzem a gyorsjáratokkal a csúcsidei tömeg jobb elosztása érdekében. Így 2Agy jelzéssel a Győri úti kishíd és a Vörösmarty tér, 12Agy jelzéssel a Moszkva tér és a József utca, 17Bgy jelzéssel a Zalka Máté tér és a Régi VÁM között, Ugy jelzéssel az újpesti Fóti úthoz, illetve a Megyeri temetőhöz, 60gy jelzéssel a Zalka Máté tér és a Rákoskeresztúri elágazás között, valamint 62gy jelzéssel Rákoscsaba felé szerveztek gyorsjáratokat. Itt már részleges sikert értek el, ugyanis a 17Bgy és az Ugy járatok üzemben maradtak, a többi viszonylatban azonban még mindig nem működött a rendszer. November 25-én két járat is indult új, addig ellátatlan területek felé: a 65-ös viszonylat Angyalföld, a 66-os pedig Soroksár felé teremtett új közlekedési irányt.

1955-re sem változott az iram, folyamatosan változott a már meglévő járatok útvonala, a legkihasználtabb szakaszokon újabb betétjáratokat szerveztek és a külső kerületeket is igyekeztek gyűrűs viszonylatokkal összekapcsolni, mint például az új 68-assal (Kispest - Városszéli telep - Rákosszentmihály). 1955. október 20-án lezárták a Kossuth hidat a forgalom elől. A nem autóbuszforgalomra tervezett hídon ekkor már jó ideje csak a 39-es közlekedett, amit ekkor átvezettek a Margit hídra. 13-as jelzéssel új járatot szerveztek a Gellért-hegy és a Naphegy térségének feltárása érdekében, 3B jelzéssel pedig a Baross Gábor telepre indult új viszonylat.

Mindent egybe vetve 1956. október 23-án reggel 93 viszonylatban közlekedtek a FAÜ autóbuszai Budapesten és agglomerációjában, Pilisborosjenőtől Tökölig, Soroksár szélétől Rákoscsabán át egészen Rákospalotáig. Napközben, a kitörő forradalom hatására az autóbuszokat visszarendelték a garázsokba és üzemszünetet rendeltek el, így története során negyedszer és eddig utoljára megszűnt a főváros autóbuszközlekedése.

A járatok újraindítását a személyzethiány, illetve a belvárosban több helyen is a romok akadályozták, de voltak olyan viszonylatok is (D, 13, 14, 19, 27, 44 számos betétjárat mellett), amelyek közlekedése eredeti formájában már soha többé nem állt helyre. Végül aztán 22 nappal később, november 19-én indult újra a közlekedés a legfontosabb külterületi- (17/A, 20, 22, 23, 24, 35A, 62A) és összekötő (32, 55) vonalakon, illetve részben a 9-esen is. November 30-áig további tizennyolc útvonalon állt helyre a forgalom, az 5-ös és a 6-os járatok viszont Budáról csak a Madách térig, a 9-es kocsijai pedig Kőbányáról csak a József körútig közlekedtek. Decemberben az üzemeltetett vonalakhoz még nyolc csatlakozott, 1957. január 7-éig pedig még tizenkettő. Köztük találjuk a 12A viszonylatot, ami január 2-ától január 4-éig közlekedett 40 busszal kiadva csúcsidőben a Nyugati pályaudvar és a Moszkva tér között, a Nagykörúton át, mivel arra nem volt elég járművezető és kalauz, hogy a teljes 12-es vonalon, tehát a Boráros térig helyreállítsák a forgalmat. Persze ehhez hozzátartozik, hogy a forradalom után egy ideig a belvárosban közlekedő járatokon két kalauz és két járművezető teljesített szolgálatot. Végül úgy márciusra mondhatjuk azt, hogy a város legnagyobb részén helyreállt az autóbuszközlekedés, a megszűnők mellett néhány viszonylat azonban megváltozott útvonalon indult újra, így lereagálva az utazási igényeket.

1957. január 31-én 67-es jelzéssel a Rákoskeresztúri elágazás és a Keleti pályaudvar között új kifutó-, június 10-én pedig 19-es jelzéssel a Goldmark Károly utca és kezdetben a Hősök tere, majd 1958. november 15-étől a Jeszenák János utca között szerveztek új átmérős viszonylatot. 13-as jelzéssel a D jelű járat helyett Nagytétény és Diósd között közlekedtettek buszokat, a mátyásföldi 14-es viszonylatot pedig a 44-es és a 46-os járatok váltották. Áprilisban az újrainduló 54-es teremtette meg Kispest, Pestimre és Gyál kapcsolatát a Boráros térrel. December 9-én a 20-as újpesti útvonalának kettéosztásával létrejött a ma is ismerős 30-as viszonylat a Keleti pályaudvar és Megyer, Szondi utca között. 1958-ban új járatot szerveztek a Rózsadombra 91-es, Békásmegyerre 92-es és Soroksár, Péteri majorba 66A jelzéssel. A 10-es az albertfalvai lakótelepig, a 60-as pedig már egészen Óbuda vasútállomásig közlekedett, de az év legjelentősebb változása október 20-án jött el, amikor a 45-ös viszonylat két végpontját összekötötték a Karolina és az Alkotás úton át és ezzel megszületett az első, a teljes nagykörúti kört mindkét irányban megtevő járat.

1959-ben megszűnt a Szabadsajtó úti buszvégállomás és a Kerepesi úti járatok (44, 44A, 44B, 46) a Madách téri új végállomásról indultak, a Wesselényi utcából. Április 14-én az 54-es járat útvonalát az egyenletesség érdekében Pestimrén kettévágták és Gyálra 54B jelzéssel indítottak kocsikat (a későbbi 94-es járat). A 42-es összevonásra került a 92-essel és így egészen a Donát utcáig, a 27-es helyett indult B járat pedig már egészen Kamaraerdőig közlekedett. 1959. május 18-ától 92-es jelzéssel indult új járat Zugló, Öv utcától a Baross térig. Útvonalát június 22-én meghosszabbították a Szent Imre kórházig, majd augusztus 10-én, a Kelenföldi pályaudvarig való hosszabbítással együtt átszámozták 7C-re.

Az év legnagyobb durranása azonban kétséget kizáróan az volt, hogy a FAÜ megint gyorsjáratokat szervezett, de most már aztán tényleg minden meg volt adva a sikerhez, vagyis a legfontosabb külterületi útvonalak, a rendkívül sok utas, a kevés megálló, az alapjáratok enyhén kiritkított csúcsidei követése és a lassan, de biztosan növekvő közúti forgalom, ami fokozatosan elkezdte lassítani a közlekedést. Így ekkor már a 135-ös, a 143-as, a 147/A, a 156-os és a 162-es gyorsjáratok nem meglepő módon zajos sikert arattak, habár a 147/A járat rövid úton alapjárattá változott 96/A számon. Mindent egybe vetve 1960. január 1-jén a FAÜ 942 autóbusza 107 viszonylaton és 498,4 kilométeres hálózaton 2.464 megállót szolgált ki Budapesten és a környező agglomerációban.

Az 1960-as évekre még inkább Budapest központúvá váló országban találhatjuk meg a munkahelyek több mint felét, ezért nem meglepő, hogy vidékről sokan költöztek fel a fővárosba és az 1960-ban még „csak” 1,8 milliós népesség 1970-re picivel 2 millió fő felé, az agglomerációból ingázók száma pedig 400.000 fő köré emelkedett. A fővárosi lakásínség enyhítésére 1960-ban meghirdetett első tizenöt éves lakásépítési program keretében 1970-ig több, mint százezer új lakást adtak át, melyek 40%-a már a lakótelepeken épült fel. Viszont az utazási igények mellett szembe kellett nézni azzal, hogy a fokozatosan növekvő közúti forgalom mellett törődni kell az autóbuszok útvonalával is, különös tekintettel a járatok elverődéséért nagy részben felelős szintbeli vasúti kereszteződések kiváltására. Jó példa erre a Rákosrendezőnél a vasutat keresztező 32-es járat, amin két betétjáratot is kellett indítani azért, hogy valamennyire egyenletes követést tudjanak biztosítani a vonalon.

A FAÜ 1960. május 1-jén átvette a repülőtéri járatok üzemeltetését és 93-as jelzéssel a Nagyvárad térről az Üllői úton és a Ráday Gedeon utcán át egy alap-, valamint 193-as jelzéssel a Vörösmarty térről a repülőtérre vezető úton át egy gyorsjáratot szerveztek Ferihegyre. Augusztus 1-jén, a Duna utcai végállomás túlzsúfoltságára hivatkozva a 4-es és a 65-ös viszonylatokat összevonták és az új átmérős 4-es járat a Lékai János tértől már egészen a Gyöngyösi utcáig közlekedett. Az Ikarus gyár területén túl fekvő lakóterületek elérése céljából a 44-es viszonylatot augusztus 20-án a Budapesti úthoz vezették, ezzel elvágva Cinkotát a belváros közvetlen elérésétől. Pótlására 92-es jelzéssel indítottak új járatot Rákosszentmihály MÁV-állomástól a cinkotai körforgalomba, a Madách tér felé pedig végül csak 1961-ben indultak újra buszok 44B jelzéssel. Szeptember 19-én egy újabb átmérős viszonylat születésének lehetünk tanúi, ugyanis a 39-es végállomását a Vörösmarty tér tehermentesítése érdekében az Aszódi úti lakótelephez helyezték, 1962 júliusában pedig már a 39A (később 89-es) járat is elérte az Üllői úti új lakótelepet (kicsit később a két járat végállomásokat cserélt).

1960 augusztusában az alap- és betétjárati elvek érvényre juttatása érdekében a 7-es és 7C viszonylat útvonalát felcserélték és innentől 7-es jelzéssel Öv utca és Etele tér, 7C jelzéssel pedig a Bosnyák tér és a Kosztolányi Dezső tér között közlekedtek autóbuszok. Viszont a járatok számozásai között nem csak itt találkozhatunk anomáliával. Az alapjáratokat ugyanis 1-től 69-ig és 90-től 100-ig számozták volna. A gyorsjáratok a 100-as számmezőt használták, a különböző betétjáratokat pedig az alapjárat száma utáni A, B, C betűvel jelölték volna. Aztán az alapjáratok számára fenntartott hely betelt és új járatokat vagy a betétjáratokkal megegyező módon (44B), vagy csak betűjelzéssel (C, E, J stb.) lehetett indítani. Előbbi megtévesztő lehet, utóbbiak használata pedig korábban is a rendkívüli járatoknak volt fenntartva, így aztán Budapest Főváros Tanácsának Közlekedési Igazgatósága 1961. június 15-i hatállyal új viszonylatszámozási rendszert hitelesített. Az újonnan bevezetett elágazó járatokat (nagyjából azonos területet szolgál ki az alapjárattal, de külső végpontja eltér tőle) Y jelöléssel látták el, így megkülönböztetve őket az alapjáratoktól. A gyári járatok (műszakkezdéshez és végzéskor egy-egy indulás) Gy/1-Gy/11, a különjáratok K jelzéssel közlekedtek, betűjelzése (A, E, J, O stb.) pedig csak olyan járatoknak maradt innentől, amik rendkívüli járatoknak minősültek, valamilyen önálló feladattal. Az új rendszerbe illeszkedve június 19-én indult el a 40Y a Móricz Zsigmond körtér és a Budaörsi vasútállomás között, mint az első elágazó járat, majd még kilenc, már meglévő járat kapott Y jelzést a nyár folyamán (pl. P-66Y). Az alap- és betétjárati elvek érvényre juttatása érdekében a nagykörúti 45-ös viszonylatot még április 1-jén 12-esre számozták át (a 12-es korábbi útvonalán a 12A közlekedett), 45-ösre pedig augusztus 21-én számozták át a kamaraerdei B, mint teljes üzemidőben közlekedő, nem rendkívüli járatot.

1963. január 1-jén a törökbálinti HÉV pótlására Törökbálint, Munkácsy utcától a Móricz Zsigmond körtérig 140-es jelzéssel egy gyors-, 140Y jelzéssel pedig Budaörs MÁV-állomásig egy elágazó- és jelölése ellenére alapjáratot szerveztek olyan extra szolgáltatásokkal, mint a baromfiszállítás. Január 14-én a Naphegyre indított mikrobuszt felváltandó, a 89-as járat belső végállomását a pasaréti Rhédey utcától a Naphegy térre helyezték át (Pesten maradt az Aszódi utcánál), 99-es jelzéssel pedig a Harminckettesek teréről a Vasút sori új lakótelepre indultak buszok. A külső kerületek kapcsolatát javítandó intézkedésként február utolsó napján indult meg a 92A (novembertől 92Y-ként) Rákoskeresztúr és Rákosszentmihály között. December 16-án pedig a József Attila lakótelep jutott a 39-esnél gyorsabb belvárosi kapcsolathoz a J viszonylat (Madách Tér - Napsugár utca) személyében.

Az Erzsébet híd átadásával a 7/C, 8/A, 16, 19/A és a 89-es az új hídon át, a 2-es és 15-ös viszonylatok a pesti rakparton a híd alatt közlekedtek, a Március 15. téren pedig új végállomást alakítottak ki a 8/A és a 16-os viszonylat számára. 1965. január 18-ától a Buda északi és középső része közötti közlekedést a Kosztolányi Dezső tértől Óbuda, Miklós utcáig közlekedő 86-os járat volt hivatott javítani, július 5-én pedig az újonnan átadott Harmat utcai lakótelephez indították el a Zalka Máté térről a 85-ös járatot.

Az 1966. júniusi tarifareformmal összefüggésben ismét több járatot átszámoztak, megszüntették a gyári járatokat és innentől kezdve betűjelzéssel csak a díjszabási korláttal közlekedő rendkívüli járatokat lehetett jelölni, így az addig betűjelzéssel, de normál üzemben közlekedő járatok részére ekkor kiadták a 80-84 közötti számtartományt (L, J, E, D és C jelzésű viszonylatok), a 193-ast pedig Repülőtéri Járatnak nevezték el. December 1-jén már a 70-es szám is elkelt, hiszen a 25-östől alapvetően különböző útvonalon közlekedő 25Y-nak célszerű volt új jelzést adni.

1966 végére a hálózat elérte azon állapotát, hogy minden szükséges területre eljutottak az autóbuszok és nem kiegészítő, hanem főszerepet játszottak több városrész és főútvonal közlekedésében. Így innentől a kiterjedt hálózaton az utazási idők csökkentését és a komfort növelését tűzték ki célként. Újabb gyorsjáratokat szerveztek (117, 138), tovább ritkították a megállókat, először a szóló kocsikon engedélyezték az 50 km/órás végsebességet és egyre több figyelmet fordítottak a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére. Erre nagy szükség is volt, ugyanis például a sorompós járatok egyenletessége egyre romlott, a főútvonalak szűk kapacitása pedig a legforgalmasabb átmérős viszonylatok közlekedését akadályozta. Úgyhogy részben a metróépítéshez kapcsolódva megkezdődött a Kiskörút, a Nagykörút, a Rákóczi út és a Kerepesi út átépítése, a metróállomásoknál aluljáróépítésekkel, továbbá folyamatosan tervezték az új felüljárókat, amik első fecskéje az 1966. október 8-án átadott albertfalvai volt (3-as, 14-es járatok). A vasúti átjárók kiváltásáig az autóbuszüzem többféle módszerrel is élt a sorompós járatok egyenletességének javítására. A 32-es útvonalán 32A jelzéssel a Zalka Máté tér és a Kassai tér, 32B jelzéssel pedig a Váci út és a Fogarasi út között szerveztek betétjáratokat. Az 55-ös útvonalát a vasút szintbeli keresztezése helyett inkább kerülőre küldték a Vágány utcán, a Dózsa György úti aluljárón és a Városligeten át. A 25-ös útvonalát pedig inkább visszavágták a Kacsóh Pongrác úti sorompóig, ahová kivezették az 1-est, a vasút két oldalán két külön végállomást kialakítva a két járatnak, gyalogos aluljáróval összekötve őket. 1968. novemberében a filatorigáti (34, 42), 1969. december 22-én pedig a MÁV szobi vonala feletti (Róbert Károly körút, 55-ös járat) és a Baross téri (33) felüljárót adták át a forgalomnak.

A fejlesztések hatására a 2-es metró I. szakaszának átadásáig, egy 20 éves maratonfutás keretében az autóbuszüzemnek sikerült utolérnie az utasokat, amit az átlagos férőhely-kihasználtság 45% körüli értéke mutat talán a legjobban a ’60-as évek második felében. 1970. április 2-án a BKV 1.398 darab autóbusza 565,5 kilométeres hálózaton és 164 viszonylatban közlekedett, 2.828 megállót kiszolgálva és 546 millió utast elszállítva. A kiterjedt hálózat szerepe ismét megváltozni készült, aminek az elkövetkező 20 év metrószakasz átadásai lesznek a legfőbb mozgatórugói, de azért az alapelvek nagyon nem fognak változni: vagyis buszt mindenhova, lehetőleg gyorsabban.