A háború után az autóbuszközlekedés szervezett körülmények közötti újraindulására egészen 1921. szeptember 24-éig kellett várni, amikor is öt darab használt, elektromos autóbusszal sikerült újraindítani az 1-es viszonylatot a régi végállomásai között, de most a Városház és a Petőfi utcán át körforgalomban. Aztán az 1923. január 1-jén az omnibuszüzemről leváló Székesfővárosi Autóbusz Üzem (SZAÜ) égisze alatt elkezdődött a régi-új hálózat tervezése, aminek első képviselője az 1924. május 15-én elindított 2V járat volt, mint a főváros első éjjeli és első idényjárata. Továbbá nekiláttak a még a háború alatt beszerzett benzinüzemű autóbuszok üzemképessé tételének is, amire azért volt nagy szükség, mert a Lánchíd pesti felhajtóján az üzem elektromos buszai nem tudtak feljutni, ugyanis túl meredek volt számukra. Végül 11 évvel az első hálózati tervek megjelenése után, 1924. szeptember 27-én indult el a főváros második állandó autóbuszjárata 3-as jelzéssel a Vilmos császár út és a Krisztina tér között, a Lánchídon és az Alagúton át, amivel végre ezen a tengelyen is megjelent a motorizált tömegközlekedés.

Az utasok körében gyorsan népszerűvé váló három vonal és maga az új eszköz rávilágított arra, hogy a főváros akkor már jó ideje fennálló közlekedési problémáit tényleg gyorsabban és olcsóbban lehet autóbuszokkal orvosolni, mint a korábbi, földalatti hálózaton alapuló elképzelésekkel, vagy a villamoshálózat további bővítésével. Gondolva itt például az újonnan beépülő városrészek feltárására, vagy az akkor még a főváros utcáin jelenlévő alsóvezetékes villamosvonalak és a villamosokkal csak nehezen bejárható útvonalak kiváltására. Persze nem szabad elfelejteni, hogy ekkoriban az autóbusz- és a villamosüzem két különálló cégként kőkemény versengést folytatott az utasok és a bevétel után, dacára annak, hogy korábban maguk a villamosvasúti társaságok lobbiztak az autóbuszközlekedés megindításáért. Tehát nagyon nem volt egyértelmű, hogy egy sínpárt bárhol is felhagyjanak azért, hogy buszok járjanak a helyén. Vagy éppen kiegészítő kapacitást nyújtsanak villamosokkal már járt útvonalakon, holott ez lett volna az eredeti cél.

A meglévő és kielégíthető igényekre reagálva a SZAÜ az időközben 27 darabosra bővülő állományával újabb vonalakon való közlekedést jelentett be: májusban bővült az éjjeli idényjáratok köre (2B, 2K) és az 1913-as tervekkel összhangban végül 1926. szeptember 10-én megszervezték a 3V viszonylatot is (december 8-ától 4-es jelzéssel) a Krisztina térről a Vöröskereszt kórházi körforgalomba. 1927-ben az igényekhez igazították az 1-es és a 4-es járat útvonalát, nyáron pedig három új viszonylat is indult: június 5-én 7-es jelzéssel a Bécsi úti villamosvégállomás és az Óbudai temető, július 19-én 5-ös jelzéssel a Ferenc József tér és a Marczibányi tér (mindkét vonal az erre közlekedő omnibuszok kiváltására) és augusztus 20-án 6-os jelzéssel az Erzsébet tér és a Szent Margit Gyógyfürdő között (egy ideig párhuzamosan az omnibusz vonallal). Ezzel az év végére a hálózat 26,1 kilométeresre nőtt, amin a SZAÜ 34 darab autóbusza közlekedett.

Az autóbuszok népszerűsége és bevételei a hálózattal együtt növekedtek, az igények kielégítéséhez azonban járművekre és megfelelő karbantartóbázisra volt szükség. Ekkor épült ki a Miskolci utcai főműhely, valamint ekkor kezdődött meg az 1930-ban átadott Szent Domonkos utcai (későbbi Récsei) garázs építése is. Valamint a főváros tanácsa pénzügyi fedezet biztosított a SZAÜ részére 100 darab új busz beszerzésére, amivel lehetőség nyílt az új viszonylatok szervezésén túl a meglévő állomány rendezésére is, mint például az elektromos, vagy az emeletes kocsik kivezetésére. Persze ezt a 100 buszt idő legyártani, ezért az új vonalak szervezése és az utasigények kielégítése érdekében addig is szükség volt a buszok számának növelésére, amit végül egy magánvállalkozás bevonásával oldottak meg: a főváros 1927. december 28-án szerződött le Békefy Elemérrel és ügykörével, akik 1928. február 8-án jegyeztették be a Budapesti Autóbuszközlekedési Rt.-t (BART).

A két évre szóló, opcionálisan meghosszabbítható rendelkezésre tartásos szerződésben vállalta az ügykör, hogy 24 darab Rába LHo típusú autóbuszt állít üzembe (a 100 buszos tendert a MÁVAG nyerte) nagyon rövid határidővel, a főváros által meghatározott útvonalakon, részesülve a menetdíj bevételekből. Ez teljesült is, így a hálózat három új viszonylattal bővült: 1928. február 15-én megindult a ma is ismerős 15-ös (Boráros tér - Belváros - Vígszínház, egy hónappal később már a Csanády utcáig), február 28-án a 12-es (Aréna út - Vörösmarty tér) és végül március 20-án a rövid életű 9-es (Krisztina tér - Szent János kórház).

A 9-eshez hasonlóan rövid életű járatot a SZAÜ is indított saját kezelésében ebben az évben, mindjárt kettőt is: a 8-ast a Széna tér és a Marczibányi tér és a 11-est a Bakáts tér és az István kórház között. Persze nem csak mellényúlás jellemezte a SZAÜ befektetéseit: március 2-án megindult a forgalom a 10-es viszonylatban a Gellért tér és a Hengermalom út között, az 1-es és 3-as járatok útvonala pedig elérte a Gellért teret, illetve a Déli Vasutat. Tavasszal és nyáron megindultak az első nappali idényjáratok az FTC- és az MTK pályái felé, a Margitszigetre, valamint a lovira, továbbá október 15-én a Kossuth utcában (és egy picit a Rákóczi úton) is megjelent az autóbusz 14-es jelzéssel, az Apponyi tér - Józsefváros - Fiumei út viszonylatban. De az 1928-as év más okok miatt fontos mérföldkő a budapesti autóbuszhálózat történetében. Először is megindult az első betétjárat 11-es jelzéssel az Aréna út és az Apponyi tér között, az 1-es útvonalán. Másodszor, és ez volt a nagyobb lépés: a BHÉV ellenállását kiváltva a SZAÜ is betette kerekeit a kb. másfél tucat buszos magánvállalkozó és maga a BHÉV mellé a főváros agglomerációjába és október 15-én megindultak a SZAÜ buszai a 8-as viszonylatban a Boráros tértől a Kikötő úton át Csepel, Pesti utcáig, a lakott terület határáig. Végül hosszas, minisztériumi szintekig elmenő viták után 1929 januárjában a kocsik elérhették a Szent Imre teret, így a város központját is, jelentős konkurenciát állítva a Soroksári úti HÉV-vonalnak.

A SZAÜ nem csak Csepelen, hanem a többi agglomerációs településen és a főváros akkori peremkerületeiben is folyamatosan vizsgálta új járatok beindításának lehetőségét, sok helyen azonban az autóbuszközlekedés egyik alapfeltétele hiányzott, a megfelelő állapotú közúthálózat. Részben ezért is szűnt meg pár hónapnyi tesztüzem után a főváros első peremjárata a rákosfalvai Kántorné utca és a kőbányai Újhegyi út között indult 19-es, de ezért nem volt még ekkor lehetőség járatok indítására Árpádföld, Pesterzsébet, vagy Nagytétény felé sem. Azért a lehetséges útvonalakat figyelembe véve 1929 márciusára összeállt egy újabb, két lépcsőben bevezetendő hálózati tervezet, amit végül társadalmi vitára bocsájtottak:

Mint látható, a SZAÜ kétszer 100 busz érkezésével számolva alkotott újabb hálózati tervet az 1913-as után. Végül a folyamatosan érkező MÁVAG buszokkal a tervezettek közül megindult a vári 16-os, a rózsadombi 17-es, csak a Ferenc József laktanyáig a 18-as és a 21-es végül a Krisztina tér és a Németvölgyi út között. A 19-est is ide vehetjük, azonban mint fentebb már utaltam rá, a tervezett útvonalán mindössze 20 napot közlekedett és 23-as jelzéssel indult új járat a kőbányai Liget tér és Újhegyi út közötti szakaszán. A rákosfalvai buszközlekedés végül november végére szűnt meg.

A SZAÜ folyamatosan szervezte az új viszonylatokat az 1929-es év során, viszont ennek lett egy nem várt hátulütője is az első vonalak gyors sikerei után. Egy 1930 januári Népszava újságcikkből kiderül, hogy a SZAÜ 1929-ben közlekedő 16 járatából mindössze 3 termelte ki a költségeit. Az autóbuszok kilométerenkénti önköltsége ekkor átlag 1,27 pengő volt, értelemszerűen három vonalon (1-es, 3-as, 8-as) ennél több bevétel folyt be arányosan. A három legkisebb hasznot hozó vonal a 19-es (0,13 pengő), a 9-es (0,29 pengő) és a 23-as (0,35 pengő) volt, a többi pedig valahol 0,35 és 1,27 között helyezkedett el. Persze tolmácsolják a SZAÜ véleményét, miszerint általában egy útvonalat két év alatt lehet bejáratni úgy, hogy üzemeltetése gazdaságossá váljon. Viszont ez megmagyarázza azt is, hogy miért nem folytatták a már kijelölt új viszonylatok szervezését, hanem inkább átvették a BART-tól a jövedelmező 12-es járatot és 1930. február 1-jével elhatározták a 15-ösét is. A 12-es az átvétellel együtt 1929. november 15-én összekötésre került az 5-össel, ezzel létrehozva egy 1972-ig nagyjából változatlan formában fennálló közlekedési útirányt.

A BART azért nem esett ki teljesen a pikszisből, de szerepváltásra kényszerült és a belvárosban közlekedő két járatát az agglomerációba kifutó vonalakra kezdte cserélni. A 12-es vonalról felszabaduló kocsikkal először 1929. november 30-án 24-es jelzéssel az Aréna úti 5-ös végállomástól Pestújhelyre, 25-ös jelzéssel pedig az Aréna úti 1-es végállomástól Rákospalotára, majd december 7-én 26-os jelzéssel Angyalföld, Agyag utca és Újpest között indított új járatokat. Az új szerepkörhöz pedig 1930. január 1-jével egy új szerződés is dukált a fővárossal, amelyben két éves időtartamra a városból kifutó vonalak indítására kapott felhatalmazást a cég. A bejáratás alatt lévő új vonalakon azonban ők is jelentős veszteséggel üzemeltették buszaikat, ezért kompenzálásul 1930-ban megkapták a SZAÜ-től a 20-as és 26-os járatok összekötéséből kialakuló új 20-as (Keleti pályaudvar - Újpest, Szent István tér) és a jövedelmező csepeli 8-as viszonylat közlekedtetésének jogait, valamint kicsit később a margitszigeti 6-os is az üzemeltetésükbe került.

1930 elejére már 21 viszonylatban közlekedtek buszok a főváros útjain, 84 kilométeres hálózaton, a szállított utasok száma pedig elérte a 18 millió főt. A sok bejáratás alatt lévő útvonal miatt azonban mind a BART, mind a SZAÜ veszteségesen üzemelt, így a hazánkba is begyűrűző gazdasági világválság hatására mindkét cégnek el kellett kezdenie mozogni a kicsit hatékonyabb üzemeltetés felé. Megkezdődött a meglévő útvonalak racionalizálása, a nem gazdaságos viszonylatok felszámolásával együtt sőt, a 18-as, 21-es, 23-as viszonylatokon ideiglenesen még üzemszünetet is elrendeltek. 1930-ban nem indult új járat és 1931-ben is csak kettő: az 5A volt az első betűjelzéses betétjárat, a 9-es pedig az év végére már a Szemlőhegy utca és a Mátyás tér között közlekedett, újabb átmérős viszonylatként a Lánchídon át.

Az önálló autóbuszüzemnek is a válság tett be, ugyanis takarékossági okokból beintegrálták a BSzKRt-be, amire 1932. július 1-jén került sor, önálló ügyvezetése pedig 1933. január 15-étől szűnt meg. Ez a döntés végül is jól érintette az üzemet, ugyanis a sokkal nagyobb hatású villamosvasúti társaságokkal való versengésből eddig ő jött ki rosszabbul, egyszerűen azért, mert később indult és addigra a legforgalmasabb útvonalakon már mindenhol villamosok jártak, ami miatt az autóbuszok a mellékútvonalakra szorultak, vagy olyan helyekre, ahol amúgy sem volt túl sok utas akkoriban. Ezen a helyzeten változtatott ez a döntés.

1932. január 25-én a változások előszelét meglovagolva megindult a 12-es a Boráros tér és a Vígszínház között a Nagykörúton át, a villamosközlekedés segítésére. Ez év nyarán rendezték a SZAÜ és a BART viszonylatok számozását: előbbi cég az 1-19, utóbbi pedig a 20-26 közötti számtartományt kapta meg. A BART Tököl és Budakeszi felé (a ma is közlekedő 22-es), valamint Hűvösvölgy környékén helyezett üzembe új járatokat. Sőt, a BHÉV is belekóstolt a buszüzemeltetésbe Csillaghegyen.

1933-ban a belvárosban közlekedő 48-as villamost a 2-es, 15-ös és 26-os járatok útvonalának módosításával váltották ki. Innentől 1936-ig szinte minden évben megszervezett egy olyan viszonylatot az autóbuszüzem, ami napjainkban is ismerős lehet: 1933-ban a Hegyalja úton közlekedő 8-ast, 1934-ben a rózsadombi 11-est, 1936-ban pedig a Rákóczi úti 7-est a villamosközlekedés segítésére. Mindent egybevetve elmondható, hogy a hálózat fejlődésében a gazdasági világválság hozott ugyan két mélypontot is, 1930-ra és 1935-re, azonban az autóbuszok térnyerése és a hálózat növekedése így is szembetűnő. Viszont a járművek száma 1930 és 1936 között stagnált a bevételekkel együtt, szóval tetten érhető, hogy jelentős részben kellett racionalizálnia a működését az ágazatnak ahhoz, hogy azonos járműszám mellett nagyobb hálózatot szolgálhasson ki, amivel sikerült a bevételeit és az utasszámot is az 1930 környéki szinten tartania. Közben 1934-ben leszállították a viteldíjakat az autóbuszokon, ami végül az utasszám emelkedésén keresztül oda vezetett, hogy 1936 végére már 33 millió főt szállítottak az autóbuszok, az elmúlt 5 évben 7,5 millió pengő körül stagnáló bevételből pedig 8,3 millió lett. A hálózatot ekkor 27 viszonylat szolgálta ki a fővárosban és korabeli agglomerációjában, 163 kilométeres hosszon.

A gazdasági válság hatásait feldolgozó üzem további bővülése érdekében 50 busz beszerzésére kapott pénzügyi fedezetet az ágazat, azonban ezek nagy része végül a BART által üzemeltetett újpesti, csepeli, budakeszi, rákospalotai, pestújhelyi és margitszigeti vonalak 1937-ben esedékes átvételére ment el. A fővárossal lejáró szerződése után a BART autóbuszos kapacitása végleg az agglomeráció felé fordult és hamarosan olyan, eddig autóbusszal ellátatlan területek felé szerveztek új járatokat, mint Csepel-Királyerdő, Gyál, Kispest, Pesterzsébet, Pestimre, Pestlőrinc, Rákosszentmihály és kakukktojásként az Új köztemető.

Az átvételeken túl azért a BSzKRt is szervezett új viszonylatokat: július 5-én járt először az újonnan átadott Budaörsi repülőtérhez a 27-es a Vörösmarty térről. Szeptember 12-én új végállomást avattak a fővárosban a Sashegyi út - Budaörsi út - Alkotás utca kereszteződésében, ahová áthelyezték a 4-es és a 27-es járatok végállomását, valamint a Villányi út is autóbuszhoz jutott végre a 30-as képében (Boráros tér - Sashegyi út). Decemberben pedig a budai hegyvidéken indult el a 28-as (Széna tér - Dániel út). 1938-ban még tovább bővült a hálózat a 23-as (Boráros tér - Pesterzsébet), a 29-es (Pálffy tér - Csatárka út) és a rövid életű 31-es (Kispest, Hősök tere - Új köztemető) viszonylatokkal.

Az óvatos újraindulást követően láthattuk, ahogy 1927 és 1939 között ingadozó intenzitással ugyan, de azért elég látványosan alakult ki a fővárosi autóbuszhálózat. A lendületet a gazdasági válság valamelyest megtörte, de lett egy olyan hozadéka is, hogy a megszűnő önálló autóbuszüzem végre kikerülhetett a mellékutcákból és a főútvonalakon segítve a túlterhelt villamosokat, növelni tudta bevételeit, amit a hálózat növekedésében és a beruházási kedvben is tetten érhetünk. Így néhány pangó év mellett is sikerült elérni, hogy a korábbi hálózati tervek többnyire megvalósuljanak és sikerüljön lerakni a fővárosban napjainkig is meghatározó buszközlekedés alapjait. Ez természetesen nem mindig csak sikerrel járt, emlékezzünk csak 1930-ra és az összesen 3 darab nyereséges útvonalra, de azért csak sikerült egy olyan hálózatot létrehozni a nulláról, aminek bizonyos elemei a mai napig szolgálják Budapestet, mint a 7-es, a 8-as, a 11-es, 15-ös, 16-os, 17-es, 22-es, 26-os és 29-es vonalak. A fővárosi szolgáltatót kiegészítve a BART járatta buszait az akkori agglomerációban, a hűvösvölgyi vonalcsoportja pedig a számozástól eltekintve azóta sem változott sokat. Szóval lett egy elég kiterjedt és jól eltalált hálózatunk, ami azonban továbbra is a villamoshálózat kiegészítő szereplője volt. A következő években aztán teljesen szétesik a hálózat és megint a nulláról az ágazat egészen új körülmények között és megváltozott szerepkörben fog újjáéledni.