A XX. század elejére Budapest tömegközlekedési hálózatát a város akkori területét viszonylag alaposan behálózó villamos- és omnibuszvonalak alkották, mellettük pedig kisebb, kiegészítő szereppel közlekedtek a dunai hajójáratok és a BHÉV szerelvényei. A hálózat kiépülésének okát abban találhatjuk, hogy az iparosodás következtében az emberek elkezdtek vidékről a fővárosba áramlani az egyszerűbb élet reményében. Viszont Budapest elég nagy alapterületű város volt már akkor is és az oda érkező tömegeknek nem feltétlenül sikerült az új munkahelyükhöz közel például lakást találniuk maguknak. Így megjelent a városhatárokon belüli rendszeres ingázó forgalom és a mobilitás mindennapokban betöltött szerepe jelentősen megnőtt.

Az 1832-ben magánkézben megindult (a Széchenyi tér és a Városliget között) és 1877-től szervezett formát öltő omnibuszközlekedés (ekkor alakult meg a Budapesti Általános Omnibusz Társaság, illetve ekkor szabályozták a budai és a pesti vonalak egységes számozását és útvonalait), valamint az 1890-es évektől rohamtempóban kiépülő villamoshálózat a folyamatosan növekvő utazási igényeket viszont csak egyre kevésbé tudta kiszolgálni. Ez azt jelenti, hogy a hálózat-, valamint a férőhelyek számának gyarapodása nem tudott lépést tartani az utasszám folyamatos emelkedésével, így a szabad férőhely-kapacitás egy lefordíthatatlan szójátékká vált a kor viszonyai között. Budapest népessége 1890-ben még csak 486.000 fő volt, 1910-re viszont elérte a 871.000, a tömegközlekedési eszközökön szállított személyek száma pedig a 195 millió főt. Közben a kocsikon túl maga a villamoshálózat is kapacitáshatáron üzemelt és a járművek már a saját közlekedésüket is akadályozták. Az omnibuszok a végletekig leterhelt villamosok mellett csak kiegészítő szerepet töltöttek be kapacitásukból és sebességükből adódóan, de persze róluk is fürtökben lógtak az utasok.

A főváros tanácsa a közlekedés problémáit elsősorban földalatti vasutak építésével kívánta orvosolni, hivatkozva az 1896-ban átadott kisföldalatti átütő sikerére. De mint tudjuk, metrót építeni egy igen drága és körülményes beruházás. A villamoshálózat további bővítése sem jelenthetett opciót, hiszen a közlekedésükhöz szükséges infrastruktúrát nem lehet és nem is éri meg minden útirányon kiépíteni. Így tehát egy út maradt: a busz. Na de milyen formában?

Miközben a főváros részben burkolt közúthálózatát már mintegy 1.500 darab magánhasználatú autó, az 1913-ban megalakult Budapesti Automobil Közlekedési Rt. révén pedig 85 darab MARTA gyártású taxi, sőt a kedveltebb turistacélpontok környékén már motor omnibuszok is használták, addig a fővárosi tanácsban még mindig a klasszikus omnibuszközlekedés modernizációjánál ragadtak le, mivel érdekes helyzet állt elő a Budapesti Általános Omnibusz Társasággal kapcsolatban. A cégnek ugyanis 1897-től kizárólagossági joga volt a főváros közúti közlekedésének fenntartására, így amíg profitot remélhettek a lovak vontatta társaskocsik olcsó közlekedtetéséből, addig nem állt érdekükben fejleszteni a járműparkjukat. Hiába voltak lassúak a lovak, de más közlekedési eszköz az általuk bejárt útvonalakon nem feltétlenül állt rendelkezésre, így a városban több helyen és viszonylatban is csak a lassú döcögés jutott az utasoknak. Érdekes módon azonban pont a villamosvasúti társaságok, a fentebb már vázolt hálózati problémák és a nyújtott kapacitás elégtelensége miatt erősen lobbiztak a főváros vezetésénél az autóbusz-közlekedés megszervezése mellett.

A lobbizáshoz jól jött, hogy időközben 1909-ben megindult az első rendszeres autóbuszjárat magánkézben, a Svábhegy és a János-hegy között, mellette pedig Budakeszire és más népszerű kirándulóhelyek felé is szerveztek újabb idényjáratokat, illetve a nagyobb fővárosi szállodák és fürdők üzemeltetésében is álltak már autóbuszok. Habár ezek a viszonylatok nem alkottak hálózatot sem egymással, sem a többi üzem vonalaival és csak rétegigényeket szolgáltak ki, de legalább bizonyították a motoros társaskocsik előnyeit a lovak vontatta társaikkal szemben. Az így megvilágosodó fővárosi tanács komolyan elkezdett foglalkozni az autóbuszok közlekedtetésének kérdésével és felvásárolta az omnibusz társaság részvényeit, megszerezve a jogot a közúti közlekedés szervezésére. Továbbá a nyugat-európai buszüzemekhez küldött tanulmányútra hazai szakembereket, hogy tanulmányozzák az új közlekedési eszközt.

A tapasztalatokról terjedelmes beszámolók készültek, amik leírják a sikeres buszközlekedés meghonosításának három alapvető feltételét és egy kötöttségét. A feltételek teljesen alapok: megfelelő járműtípus és közlekedési útvonalak kiválasztása, továbbá a jó minőségű úthálózat. A kötöttség viszont mai szemmel nézve kicsit furcsa lehet, ugyanis kiderült, hogy autóbuszokat nyereségesen üzemeltetni csak a tehetősebb városrészekben lehet a magas beszerzési- és üzemeltetési költségeik miatt.

Végül a fenti szempontokat figyelembe véve 1913 nyarára elkészült a városháza első tervezete, amely egy 63,3 kilométeres hálózattal számolva az alábbi viszonylatokat jelölte ki, a hálózat középpontjában a Krisztina tér - Lánchíd - Vörösmarty tér tengellyel, ahol addig még nem járt motorizált tömegközlekedési eszköz. A tervek az Omnibusztársaság májusban publikált vonalprogramját vették alapul és a relációkról élénk társadalmi vita kezdődött, ami során több új terület autóbuszközlekedésbe bevonását is kérték. Végül úgy 1914 elejére véglegesedett a terv, amiből az alábbi hálózat rajzolódott ki:

Az útvonalak egy része a meglévő omnibuszvonalakat váltotta volna ki, kisebb részük pedig a villamosvonalak mellett nyújtott volna kiegészítő kapacitást a párhuzamos utcákban. Új területként a tömegközlekedés például a Gyömrői úton és Filatorigát városrészben jelent volna meg. Továbbá az elvi lehetőségét megteremtették annak is, hogy később Újpest, Kispest és Angyalföld felé is szervezzenek újabb járatokat.

A teljes üzemnek 1915 májusára kellett volna felállnia 170 darab busszal, amiket egy londoni magánvállalkozás üzemeltetett volna, harmincöt évre kizárólagossági jogot kapva a budapesti buszközlekedés szervezésére. A beruházási költségeket ekkor 7 millió koronára (mai áron kb. 24 milliárd forintra) tették, emellett pedig állandó évi 6 millió korona üzemeltetési költséggel számoltak. A városházi terv végrehajtása közben viszont két gond is adódott. Az első az volt, hogy sokan a magánvállalkozások bevonása ellen emeltek szót. Érvelésük szerint a fővárosnak saját hatáskörben, a vonalak bejáratásából fakadó veszteségeket is magára vállalva kellene megszerveznie az autóbuszok közlekedését. Nem mellékesen a főváros ekkoriban nem csak az omnibusz vállalatban, hanem a Budapesti Villamos Városi Vasút Társaságban is megszerezte a részvények többségét. Tette ezt pont azért, hogy a magánvállalkozások érdekei mellett az övéi is képviselve legyenek a város közlekedéspolitikájában. Jogosnak érezvén a kritikát a tanács végül inkább saját hatáskörében és költségére kezdte el szervezni a buszközlekedést, ezzel együtt pedig megjelent a szociális- és városfejlesztési célú hálózattervezés is szempontként, így Rákosfalvára, vagy az akkor még agglomerációnak számító Rákospalotára és Pestújhelyre is terveztek járatokat. A dolog hátulütője viszont az lett, hogy a vázolt vonalak egy részét a nyertes magánvállalkozás már 1914 májusában üzembe helyezte volna. Tehát az autóbuszközlekedés fővárosi bevezetése tovább csúszott.

A vonalakhoz járművek kellenek, amelyek beszerzésére a főváros nyílt nemzetközi pályázatot hirdetett, amire 1914 júniusáig húsz, többségében külföldi vállalkozó nyújtott be ajánlatot. A tender eredményhirdetésére ez év decemberében került volna sor, azonban az új üzem kialakítása közben ekkor ütött be a második gond: kitört az első világháború.

A háború mind az omnibuszok-, mind a villamosok számát és forgalmát jelentősen visszavetette. Ekkortájt az említett húsz közül éppen két gyártó autóbuszát is tesztelték Budapesten, amiket aztán a hadsereg rendelkezésére bocsátottak, de a nehézkes üzemben tartásuk miatt gyorsan visszakerültek a fővárosba. A város vezetése pedig nem várt tovább és ezzel a két busszal 1915. március 1-jén reggel 7 órakor megindította az első budapesti autóbuszjáratot 1-es jelzéssel a Vilmos császár út és az Aréna út között, az Andrássy úton át.

1915. október 13-án két újabb busz beszerzésével lehetőség nyílt a járat útvonalának meghosszabbítására, így a Fürdő utcán, a Gizella téren és a Petőfi Sándor utcán át már egészen a Kígyó térig ért el. Az így kialakult 3,6 kilométeres útvonal jelenti az első hálózat végét, ugyanis a fokozódó háborús nyomás, az anyagi okokból fakadó nehézkes karbantartás és az utasszám bezuhanása miatt végül 1917. április 10-én megszűnt a fővárosi autóbuszközlekedés. Még ez év végén az omnibusz-, illetve maga a közúti forgalom is nagyjából teljesen eltűnt Budapest utcáiról és csak néhány villamosvonalon sikerült fenntartani a közlekedést. Persze ekkor az ország legkisebb gondja is nagyobb volt ennél a témánál és végül el is telt majdnem öt év, mire szervezett körülmények között újra autóbusz közlekedett a főváros útjain.