Módváltás

Az első buszjárat megindítása előtti viták idején, amikor még gázolaj helyett zabbal tankolták a buszokat, senki sem gondolta volna, hogy bő 100 évvel később a motor omnibuszok fogják alkotni a budapesti közlekedési hálózat gerincét, a legtöbb utast szállítva a tömegközlekedés üzemei között. Ugyanis a kezdetekben a siker nem volt kódolva az autóbuszok közlekedésébe, hiszen a nehézkes megindulást követően rögtön 4 évre el is tűntek az utakról. Az újraindulás után is eléggé döcögősen alakultak a dolgok és a második állandó járatot csak újabb 3 évvel később sikerült megindítani. A ’20-as évek második felében már azonban elodázhatatlan volt az ágazat fejlesztése, ami egy gazdasági világválságot is túlélve 1939-re egy egész kis hálózattá állt össze és az üzem a legtöbb tervét teljesíteni tudta. Építették az akkori hálózatot úgy, hogy aztán az egészet elsodorja a II. világháború. A rommá lőtt Budapesten azonban már nem lehetett várni 4 évet a buszközlekedés újjászervezésével, így tulajdonképpen a romok eltakarítása mellett az első dolga volt a fővárosnak valahogy elegendő autóbuszt összetákolni, hogy újraindítsa a közlekedésüket. Nehéz elképzelni, hogy milyen nehézségek árán sikerült csak fenntartani az ország és a fővárosi autóbuszüzem működését. És a tervgazdálkodásba csúszó ország a buszok terén a ’60-as évekig nem is találta meg számításait. Így az 1950-ben megalakult Nagy-Budapest területének túlnyomó részén hiába hárult volna az autóbuszokra az utasok elszállítása, az igények alatt, nem kis részben a járműállapotoknak köszönhetően, az ágazat teljesen összeomlott. Az 1956-os forradalom után kezdett el úgy működni, hogy a hálózati tervek teljesítése már azzal is járt, hogy valóban érkeztek buszok is a vonalakon. De azért az utasok igényei után való maraton csak 1970-ben ért véget a 2-es metró I. szakaszának átadásával. Az elkövetkező húsz év pedig a közlekedés gyorsításával és az autóbuszt mindenhova elv kiteljesedésével telt el, ami azonban a ’80-as évek végére teljesen kifulladt és a ’90-es években már csak a zsugorodás jellemezte az ágazatot. Az évtized végén aztán már újra a járatindítások felé fordult a városvezetés figyelme és a sokszor nem túl kihasznált új viszonylatok mégis olyan új közlekedési irányokat tapostak ki, amelyek a 2008-as nagy paraméterkönyvi módosítások részint alapjaivá váltak. Ez volt az az időpont, amikor legjelentősebb mértékben módosult egyszerre a budapesti autóbuszhálózat és ez az utolsó időpont, amikor bár korlátok közé szorítva, de jelentős utasigényekre reagált a főváros. Nőtt is az utasszám és 2018-ban érte el az 1990-es érték után a legmagasabb számot, 673 millió szállított fővel.

2018. január 1-jén 225 fővárosi megrendelésre közlekedő járat közlekedett Budapesten (ebből 145 alap-, 20 betét-, 4 elágazó-, 26 gyors- és 43 éjszakai járat), amihez csatlakozik a Volánbusz 52 agglomerációs járata (ebből 7 gyors- és 11 éjszakai járat), amihez 3 autóbuszos szolgáltató kb. 1400 darab járműve adta a hátteret. A szállított utasok száma nőtt, azonban a mobilitás iránti igény növekedésével a városi helyváltoztatások arányában már csak 20% jutott a tömegközlekedésnek. A Budapest Környezeti Állapotértékelése című dokumentumokban sok érdekes adatot találhatunk a főváros pár évvel ezelőtti közlekedéséről, aminek az ismertetésétől most eltekintenék. Mindössze a buszjáratokkal és a hálózattal kapcsolatban vonnék le annyi tanulságot, hogy a csökkenő városi keringési sebesség a növekvő torlódási idővel együtt természetesen a buszok forgalmát is lassította. Korábban a hasonló trendekre a főváros a tömegközlekedés gyorsításával reagált az infrastruktúra átépítésével és a gyors-, valamint az expresszjáratok szervezésével. Most ilyen reakciókat nem láthatunk, 1990-hez képest 11 gyorsjárattal kevesebb közlekedett a főváros útjain, a buszsávok hossza, helye, a csomóponti átvezetések hiánya pedig tovább lassítja közlekedésüket. És bár nőtt az autóbuszok utasszáma a fővárosban, de ez nem más közlekedési módok kárára történt, hanem a növekvő mobilitási igényen keresztül.

Ha megnézzük a főváros népességének alakulását, akkor azt láthatjuk, hogy 2018-ban már csak 1,7 millióan éltek Budapesten az 1990-es 2 milliós népességből. És maga a fogyó népesség is elkezdett átrendeződni a város határain belül. A belső kerületek lakónépességének fogyása az agglomerációban és Budapest külső kerületeiben csapódott le. Első már nem témánk, a második esetben pedig azt láthatjuk, hogy addig be nem épült területeken kezdtek el kinőni az újabb és újabb sorházak a földből, részint pedig a kertesházas övezetekben pontszerűen jelentek meg társasházak és néhány barnamezős terület megtisztítása után is jelentős lakásépítések kezdődtek, például a Budafoki út mentén.

A tömegközlekedési hálózat azonban az újonnan beépülő területek felé az elmúlt 30 évben nem nyitott túlzottan. Zugló középső területein a mai napig nincs tömegközlekedés, a XI. kerület hegyvidéki részét, vagy a XVI. kerület külső részeit nem is említve.

Hogy ezekre a kihívásokra miért nem reagál a tömegközlekedési hálózat? Ennek talán társadalmi okai vannak, talán az internetes szubkultúra szokásai, vagy valami más. Számunkra most nem ez a lényeg, hanem hogy a buszhálózattal foglalkozzunk. Bár sok dolgot az új fejezetünk nem fog adni. Oka lenne rá, ugyanis a mikromobilitási eszközök városon belüli térnyerésével és az autós közlekedés további aránynövelésével, valamint az elektromos meghajtású eszközök előtérbe helyeződésével mind a saját üzemét és hálózatát veszélyezteti a fővárosi buszközlekedés. Pedig válságos időkben jót tesz előre szaladni, lásd az 1930-as és 1950-es éveket, vagy 2008-at. De így úgy tűnik a közlekedési módváltás legnagyobb vesztese a buszhálózat lesz, amit részint az elavult hálózata, részint környezetvédelmi okok fognak okozni.

2018. január 15-étől a 179-es Csepel felé betér a Wein János úthoz, február 24-étől pedig a 212-es közlekedik hétvégente a Normafáig. 2019-ben a 3-as metró déli szakasz felújításának kezdetekor több új járat is indult 223M jelzéssel a Boráros tértől a Szentlőrinci úthoz (ezzel együtt a 23E csak a Pesterzsébet lakótelepig közlekedik), 194M jelzéssel a 194-es végállomásai között, de az Ady Endre úton át, 161E jelzéssel a 201E helyett az Örs vezér terére Rákoscsabáról, illetve 182A jelzéssel a Gilice tér és Kőbánya-Kispest között. 16B jelzéssel a Dísz tér és a Deák tér, 269-es jelzéssel pedig Rákoscsabán is indult új járat. Májusban jelentősen módosult a nyugati agglomeráció közlekedése, nyártól pedig a 33-as és a 133E a Növény utcai aluljárón közlekedik, illetve a 154-es egészen a Budapartig.

2020. augusztusától a 39-es mindkét irányban a Maros utcán jár. Októbertől a 71-es és a 152-es a Királyerdő úton keresztül összekötésre kerül és Csepelen egyirányú körjárati párként közlekedik a két viszonylat, illetve átadásra kerül a Normafánál az Eötvös út új szakasza, amin a 21-es jár. Novemberben módosult a békásmegyeri lakótelep nyugati oldalának hálózata, illetve megszűnt a 105-ös Erzsébet téri betérése is.

Ez az év azonban a járványról lesz ismeretes. Ennek folyományaként az év végére a kétharmadára esett vissza az autóbuszok (és a tömegközlekedés) utasszáma, 673 millióról 422 millió főre. A dolog másik (rövidéletű) következménye pedig az lett, hogy három hétköznapot élt meg a BKK járványügyi menetrendje, ami néhol pici korrekcióval, de bevezette a szombati közlekedést teljes üzemidőben a teljes hálózatra nézve. Ezt nem értékelném, mert eleget mond az, hogy három napot élt meg, viszont tök jó kis térképet lehetett készíteni róla, íme:

A járvány menetrend idejére megszűnt járatok

Összesen 43 járat közlekedése került felfüggesztésre, közülük végül a 100E lett az egyetlen olyan, ami hosszabb időre leállt és 2020. március 31-étől egészen 2021. június 13-áig szünetelt a forgalma.

2021. június 16-án lezárásra került a Lánchíd a forgalom elől, ezzel együtt a 105-ös az Erzsébet hídon át közlekedett, a 178-as járatot pedig egészen a Gyöngyösi utcáig vezették. Október 9-én pedig megszűnt a régi Normafa buszforduló, helyét a látogatóközpontnál épült forduló vette át, ami viszont túl kicsi lett, hogy a műszaki pihenőjüket töltő sofőrök buszai is elférjenek benne, így épült még egy forduló a Gyermekvasútnál, amit rezsimenetben közelítenek meg a műszaki pihenőre kiálló buszok.

A járványból kilábaló fővárosi buszközlekedésben régóta problémát jelentett a személyzethiány. Ami röviden azt jelenti, hogy a buszos szolgáltatóktól több buszt rendelnek meg, mint amennyi emberük van ezek vezetésére. A járvány alatt, amikor a magánbuszos utazások megszűntek, rengeteg autóbuszvezető helyezkedett el a fővárosban szolgáltató cégek valamelyikénél. De a járvány lecsengésével nemhogy ezt az új munkaerőt nem sikerült megtartani, hanem a cég törzsgárdája is elkezdett fogyatkozni, részint a nyugdíjkor elérése miatt, részben pedig a különféle állapotoknak köszönhetően (mind szolgáltatói, mind megrendelői oldalon). Így tehát a személyzethiány az, ami úgy 2023 végéig alapvetően meghatározta, hogy van-e elég busz a vonalakon. A hálózathoz ez az egész úgy kapcsolódik, hogy kinevezték a 7E és a 182A járatokat pótló viszonylatnak, amelyek közlekedése akár fel is függeszthető azért, hogy az ide beosztott járművek más viszonylatokon pótolják a személyzethiányos számokat.

2022. január 1-jétől a 100E a népligeti felüljáró állapota miatt mindkét irányban a Népligeten át közlekedik. Január 21-én megszűnt az önkormányzati és áruházi megrendelésre közlekedő 224-es. A fóti Auchan áruház dolgozói részére 125B jelzéssel indult új időszakos járat az alapjárat útvonalán, majd a Felsőkert utcán és a Régi Fóti úton át. Az Észak-Pesti kórházhoz pedig a 231-es Örs vezér tere felé közlekedő menetei kaptak egy betérést 231B jelzéssel.

Júliusban a 194M került rendszeresítésre 142E jelzéssel a Határ út – Ady Endre út – Gloriett lakótelep útvonalon, új gyorsjárat indult 132E jelzéssel Kőbánya-Kispest és a Havanna lakótelep között az Ady Endre úton át, a 136E pedig alapjárattá változott. Augusztusban átalakult a Normafa közlekedése, illetve a 213-as a megszűnő 103-as pótlására ismét az Etele úton át közlekedik. November 2-án új járat indult 212B (Boráros tér – Csillebérc), 19-én pedig 107-es (Keleti pályaudvar - Budapart) jelzéssel.

December 17-én a tömegközlekedés járművei ismét elkezdték használni a Lánchidat, ezzel a 16-os és a 105-ös ismét eredeti útvonalára került, a 178-as viszont az Erzsébet híd helyett szintén erre közlekedik. December 22-én pedig a csak reggel közlekedő 261E útvonala változott meg. A XVII. kerület központja helyett a Liget sortól indul és a Gyöngytyúk utca, a Cinkotai úti felüljáró és a Pesti út érintésével az Örs vezér terére közlekedik, csak ebben az irányban.

A XVII. kerületi hálózati módosítások két új folyamatot hoztak be: a 261E az első olyan nappali járat a fővárosban (nem ideértve a körforgalmú útvonalakat), ami csak egyirányban közlekedik. A másik pedig az, hogy a működő kijelzős autóbuszok abszolút uralmával egyre kevésbé hangsúlyos az, hogy a betétjáratok mindenképpen külön jelzéssel rendelkezzenek, például az egyirányú sűrítőmenetek esetében. Erre újabb példánk lesz a 33A járat, ami február 20-ától közlekedik majd a Móricz Zsigmond körtér és az Építész utca között, viszont a Hengermalom utcától befelé délután közlekedő betétmenetek nem kaptak külön jelzést.

2023. február 18-ától a 33-as Nagytétény, Ipartelep helyett Nagytétény-Diósd vasútállomásig közlekedik az Angeli utcán át. Régi külső végállomásához a 133E-t hosszabbították meg. A Volánbusszal való együttműködés hiányát jelzi az, hogy a 13-as járatcsalád közlekedése ugyanekkor csak annyiban módosult, hogy a 13-as két reggeli indulása betér a vasútállomáshoz, egyebekben nem. Pedig az Angeli utca érintett szakaszán már a főváros is bőven elégséges szolgáltatást tud nyújtani a saját területén belül.

A 3-as metró pótlásának kifutásával több hálózati változás is életbelépett márciusban: a 223M viszonylat 224E jelzéssel rendszeresítésre került. A 23-as járatcsalád közlekedése március 17-én szűnt meg, másnaptól 224-es jelzéssel közlekednek autóbuszok a gyorsjárat útvonalán, kiváltva a 23-ast, a 23E jelzése pedig 223E-re módosult. Szintén rendszeresítésre került a korábbi 254M Boráros tér és Alacskai úti lakótelep között közlekedő verziója 255E jelzéssel. A 132E hosszabb útvonalon, Szent Lőrinc telepig, a 178-as viszont rövidebb útvonalon, a Naphegyről csak a Deák térig közlekedik. Megszűnt a 115-ös busz, aminek az önálló szakaszát részben a 79-es troli váltotta ki, illetve megszűnt a 199-es is, aminek az önálló szakaszát pedig a 268-as új járat váltotta ki. A 122-es pedig a továbbiakban gyorsjáratként, 122E jelzéssel közlekedik, mindkét irányban a Külső Szilágyi úton át.

Április 1-jétől a 150-es járat csak csúcsidőn kívül közlekedik, viszont nem tér be a Lomnici utcai fordulóhoz. Eredeti útvonalán 150B jelzéssel indult új járat csúcsidőben. Ugyanettől a naptól a 251/A teljes üzemidőben közlekedik a 241/A járatok kiváltására. 251E jelzéssel pedig új gyorsjárat indult a 251A útvonalán, csak csúcsidőszakban.

Május 1-jén 210-es jelzéssel indult új járat a Gyöngyösi utca és Svábhegy között a Lánchídon át. Hétvégén a Normafáig közlekedő menetek pedig 210B jelzéssel közlekednek.

Július 20. és augusztus 31. között 135A jelzéssel ideiglenes járat indult a Tárcsás utcai vasúti átjáró lezárása miatt, október 17-étől a 100E ismét a népligeti felüljárón át közlekedik, decemberben pedig a 121-es útvonalának meghosszabbításával pótolták a 12-es villamos rákospalotai szakaszát.

......