BKV Plusz (1998-2008)

Következő korszakunk névadó szolgáltatása egy ironikus címnek is tűnhet, azonban az akkori városvezetés tényleg komolyan gondolta, hogy bizonyos viszonylatokat kiemel a hétköznapi járatok porából és úgynevezett márkavédjegyes jelleggel kezdi közlekedtetni őket. Mit is jelent ez? Hát azt, hogy az adott járatokon rendszeresen takarítani fogják a megállókat és az ott közlekedő járműveket, minden megállóból pontos és garantált menetrendi indulást hirdettek, sőt még elektronikus jegykezelőt és kijelzőt is kaptak az adott vonalakra beosztott, felújított autóbuszok. Mi volt máshol, ha ez volt a fejlesztés, ugye? De mint azt már többször is tapasztalhattuk, a hálózat szempontjából nem feltétlenül voltak negatív időszakok azok, amelyekben gazdasági-, politikai-, vagy járműállományi okok miatt döcögősen ment a főváros és az ország szekere. Ismét egy ilyen korszakban találhatjuk magunkat, habár a járatindulások továbbra sem jelentettek megoldást a tömegközlekedés elé állított kihívásokra. Így aztán kicsit később, a 2000-es évek első felében előtérbe kerültek a kerületi önkormányzatok, illetve a nagyobb bevásárlóközpontok megrendelésére indított új járatok, amivel valamilyen módon szintén a szolgáltatás javítása és így a bevételek növelése lett volna a cél. Az önkormányzati járatok általában az adott kerületek fontosabb létesítményeit kötötték össze, leggyakrabban körjáratként, a bevásárlóközpontok felé pedig céljáratok indultak, vagy a közelükben közlekedő buszokat térítették be hozzájuk. Azonban nem illeszkedve a hálózatba, a legtöbb ilyen megrendelésre indult új viszonylat csak rétegigényt szolgált ki, felesleges kapacitásokat lekötve. Aminek majdnem ismét meglettek a következményei, de ne szaladjunk ennyire előre.

Szóval 1998. augusztus 25-én indultak el az első pluszos buszjáratok City- (Nyugati pu. - Fővám tér), Keresztúr- (Kőbánya-Kispest - Rákoskeresztúr) és Tétény-busz (Gellért tér - Budatétény) jelzéssel. Ezzel együtt 1966 után ismét megjelentek a betűjelzéses (vagy most esetünkben a neves) járatok a nappali rendes forgalomban. A három járat közül az utóbbi kettő az, amely napjainkban is használt közlekedési irányokat taposott ki, a City-busz azonban 2007-es megszüntetéséig nem sok vizet zavart. Kötődik azonban hozzá egy mérföldkő is, ugyanis beindításával együtt módosult a 15-ös útvonala, amit azért emelek ki, mert 1933-tól kezdve az országzászló, illetve a később a helyén emelt szovjet emlékmű mellett egészen idáig közlekedett valamilyen autóbuszjárat.

1999. március 1-jén a 19-es és a 136-os járatokat összevonták és a továbbiakban 19-es jelzéssel közlekedtek autóbuszok a Gubacsi út és Pestlőrinc MÁV-állomás között. Május 3-án 18A jelzéssel új betétjárat indult az Árpád hídtól a Gábor Dénes főiskoláig. Július 6-án az összes hűvösvölgyi járat a mai végállomására költözött, az 56-os alap- és az 56Egy expresszjáratokból pedig 56gy jelzéssel új gyorsjáratot gyúrtak. Szeptember 1-jén a Vár-busz útvonala a Dísz térig rövidült. Szeptember 9-én pedig újabb, ma is használt végállomást adtak át a Camponánál, ami a Jókai Mór utcai végállomást (50, 138, Tétény-busz) váltotta ki.

Az ezredfordulón, mindent egybevetve 1.441 autóbusz közlekedett 736 kilométeres hálózaton, 205 viszonylaton 3.460 megállót kiszolgálva és 580 millió utast szállítva. 1990-hez képest majdnem 280 milliós csökkenés következett be az utasszámban, a modal-splitben pedig a tömegközlekedés aránya a már említett 60%-os értékre romlott le. Ez előrevetíti azt is, hogy tovább nőtt a közúti forgalom a főváros útjain, aminek következtében az autóbuszok keringési sebessége az 1980-as évek közepén jellemző 18 km/h-s értékről 12 km/h-ra csökkent le. Bár a hálózat hossza csak egy picit lett kisebb, de 35 nappali viszonylattal kevesebb közlekedett 1990-hez képest.

2000. április 30-án üzemzárással ismét egy kultikus viszonylat köszönt el a fővárostól, az 1928 óta a Budafoki úti 10-es járat képében. Közlekedését a másnaptól szinte végig a Budafoki útra vezetett 3-as váltotta ki. Június 30-án a Nagytétény és a Mechanikai Művek között közlekedő 113-as szűnt meg, amivel a Balatoni útról egy időre eltűntek a BKV autóbuszai. Július 6-án megszűnt a Nagytétény, Angeli utcai végállomás a 13-as járatcsalád Camponához való költöztetésével, július 26-án pedig az Örs vezér tere kőbányai oldalán kiépített új végállomást avatták fel. Az év folyamán újabb neves és pluszos járatok indultak Alacska-, Palota-, Rákoskert- és Újhegy-busz néven, EXPO-buszként továbbiakban a 100-as, PÓLUS-busz néven pedig a Pólus Center Céljárat helyett jártak buszok.

2001-ben 140-es jelzéssel a Budaörsi lakótelep és Törökbálint, bevásárlóközpont (CORA még ekkor), 172gy jelzéssel pedig Törökbálint, Munkácsy utca és a Kosztolányi Dezső tér között indultak új járatok az agglomerációban. Szeptember 3-án helyezték üzembe az 51-es Csepel, Határ utcáig csak csúcsidőben közlekedő változatát, a 151-est. Október 20-án járt először a Békás-busz, október 25-én pedig elindult Dunakeszi, Auchan áruházhoz a 125-ös a Szilas-pataki végállomástól. Gyál közlekedésének javítására csak csúcsidőben 94gy jelzéssel új gyorsjáratot indítottak a Határ úti metróállomáshoz, 2002. szeptember 1-jével pedig 294-es jelzéssel Pestimre központból a város addig feltáratlan területei felé indultak buszok. Még május 2-án indult meg a forgalom a 40E zónázó expresszjáraton, május 15-én pedig a 82/A járatok forgalmának rendezése érdekében indult 182gy és 182Agy jelzéssel két gyorsjárat, amelyekkel a Benjámin utca, illetve az Alacskai úti lakótelep felől a Gyömrői úton át próbálták csökkenteni a két alapjárat zsúfoltságát, alig valamivel gyorsabb útvonalon.

2003-ban átalakult a Fehér út közlekedése is. Még 2001 októberében indult meg a forgalom napjaink 3-as villamosán, amivel Kőbányáról a 32-es busznál sokkal gyorsabban lehetett eljutni a Bosnyák tér felé. Ez és a közúti forgalom együttesen lehetetlenítették el a 32-es járatpár közlekedését, így még 2002. július 15-én megszűnt a 32gy viszonylat, a 32-es pedig 2003. június 16-ától csak az Örs vezér teréről indul az Árpád híd felé. 132gy jelzéssel csúcsidőben új járat indult a 32gy útvonalán, a Fehér úton azonban napjainkban is kihívás közlekedni, így a mai buszfolyosós segítség nélkül a járat végül 2006. szeptember 29-én üzemzárással megszűnt, ezzel pedig megszűnt a 32-es járatcsalád 1948 óta fennállt kőbányai közlekedése is.

2003. március 1-jétől a 104-es Dunakeszi Auchanig közlekedik. Március 3-ától a 144gy járattal teremtettek kedvezőbb és HÉV-átjárómentesebb Örs vezér terei kapcsolatot a Centenáriumi lakótelepnek, szeptember 22-étől pedig 176gy jelzéssel indultak buszok a 76gy két végállomása között, de a Keresztúri úton át közlekedve. 2004-ben új járatok indultak 63A jelzéssel Hűvösvölgy és Adyliget, 250-es jelzéssel pedig Budafok és a Kosztolányi Dezső tér között, az Arany János utcai lakótelepen át. A 2-es metró nyári felújításának idejére (majd 2005 nyarán is) a 144gy járatot a Blaha Lujza térig hosszabbították meg, 161E jelzéssel pedig ugyaninnen Rákoskeresztúrra indultak buszok. Októberben Pestimre- és Pestimre Iskola-busz jelzéssel új, önkormányzati megrendelésre közlekedő viszonylatok indultak a XVIII. kerületben.

Leírhatnám még azt a pár (szám szerint 46 darab) útvonalváltozást, ami történt 2003 és 2005 között, de a pár kiemeltet leszámítva nem találunk köztük olyan változást továbbra sem, ami a csökkenő utasszámot és a romló utazási körülményeket befolyásolta volna. Így aztán a tervszerűen nem, csak megrendelésre változó útvonalak alkotta hálózat továbbra sem találkozott az utazási igényekkel. Ezt 1995-ből már tudjuk, hogy mit hozhat magával, előtte azonban még, javarészt civil kezdeményezésekre reagálva, megkezdődik a hálózat bizonyos elemeinek korrekciója. Az első ilyen változás az éjszakai hálózatot érte el. Ma már furán hangzik, de az éjszakai közlekedés Budapesten 2005 őszéig éjjeli metró-, hév- és villamospótló járatokra korlátozódott, elég foghíjas lefedettséget teremtve. Így aztán egy főpróba nap után 2005. szeptember 1-jén elindult napjaink éjszakai buszhálózatának alapja. Az ütemesen közlekedő, 900-as tartományba számozott járatok között átszállópontok létesültek, ahol a viszonylatok bevárták egymást, az éjszakai hálózat lefedettsége pedig elég jócskán javult.

A nappali hálózattal kapcsolatban: még július 4-én kiszabadították az első járatot a főváros történetének egyik leghasználhatatlanabb végállomásáról és a 112-es kocsijai a Kálvin térig közlekedtek a Március 15. tér helyett. December 3-án megváltozott a közlekedési rend a főváros legforgalmasabb járatcsaládján, a 7-esen. A 173gy-t teljes üzemidőben járatva az Etele térre vezették, pótlására pedig a 73gy helyett közlekedő új 73-as alapjárat közlekedett a Bornemissza térre. A 7-est pedig Albertfalváig hosszabbították meg a 7A kiváltására. Az év során újabb kerületi járatok indultak Infopark- és Erzsébet-busz jelzésekkel, illetve tovább bővült az áruházi járatok köre is. 2006. január 1-jétől változott Diósd és az Angeli utca tömegközlekedése, október 1-jétől pedig alapjaiban változott meg Gyál közlekedése is, aminek következtében Pestimre, Bocskai utca megszűnt végállomásként funkcionálni, illetve maga a pestimrei átszállópont jelentősége is jelentősen csökkent. Új járatok indultak 239gy jelzéssel Gazdagrétről az Urániához, illetve 187-es jelzéssel Kőérbereken át Kamaraerdőbe. Ferihegy vasútállomás 2007-es átadásához kapcsolódóan a 193-as járatcsalád helyett a környék közlekedését a 35, 66, 135, 166, 266 járatokkal szervezték meg. Módosult a Várban közlekedő viszonylatok forgalmi rendje és augusztus 21-én az akkori utazási igényekhez illeszkedve teljesen megváltozott a XVI. kerület közlekedése is. Az akkor érvényes viszonylatszámozási rendszert felülvizsgálva itt már egy új szisztéma szerint számozták a járatokat, amelynek alapelve az a mai napig, hogy a troli-, villamos- és buszjáratok nem viselhetnek azonos számot, illetve a gyorsjáratokat piros keret helyett E jelzéssel kezdték el jelölni, bár ekkor még létezett az igazi expresszjáratok utolsó mohikánja, a 61Egy. Ennek megfelelően az útvonalváltozások mellett át is számozták a kerület érintett viszonylatait. A belvárosban, az Erzsébet téri átszállópont kiváltása végett szeptember 2. üzemzárással megszűnt a 4-es és a 4gy viszonylat és másnaptól a 105-ös a Deák Ferenc tér helyett egészen a Gyöngyösi utcáig közlekedik.

Látható, hogy 2005-től egyre inkább előtérbe került az átszállások kiváltása és bizonyos járatok összevonása. Mondjuk a Nagykőrösi úti járatok példáján láthatjuk, hogy milyen bonyolult hálózat kezdett el kialakulni egymástól szorosan függő, de bizonyos részeken mégis eltérő útvonalon közlekedő, így eltérő hatásokat is elszenvedő járatokkal, amik bár lehet, hogy csökkentették az átszállások számát, de a járatok megbízhatóságára nem voltak jó hatással. A változgató alaphálózat mellett továbbra is közlekedtek a már sokszor említett kerületi- és bevásárló járatok, csekély kihasználtság mellett. Miért volt fontos ez a három mondat? Nos, mint tudjuk, a hazánkba is begyűrűző gazdasági világválság a BKV-t és a fővárost nem találta a legjobb állapotában. Bár az autóbuszokon nőtt az utasszám 2005 és 2007 év vége között, de a mobilitás iránti igény a munkahelyek megszűnése mellett megint elkezdett csökkenni, ami miatt a tömegközlekedés utasszámai és bevételei is ugyanerre fordultak. Persze a tömegközlekedés útja a fővárosban alapból sohasem a nyereségesség volt, emlékezzünk csak vissza 1913-ra és az első hálózat kialakítása körüli vitákra. És valószínűleg a nullszaldósság, mint fogalom tényleg nem is értelmezhető ezen a szinten, hiszen egy ekkora hálózaton már csak a kapcsolatok és a lehető legnagyobb átjárás biztosítása miatt is óvatlanul lesznek olyan járatok, amik bár fontos hálózati szereppel rendelkeznek, de üzemeltetésük sohasem lesz nyereséges.

Nos, mindent figyelembe véve 2008. január 1-jén 247 viszonylaton (ebből 155 alap-, 10 betét-, 43 gyors-, 1 expressz- és 38 éjszakai járat) közlekedett a BKV, a Nógrád Volán és a VT-Arriva 1.466 autóbusza, 803,9 kilométeres hálózaton, 604 millió utast szállítva és kb. 3.800 megállót kiszolgálva. Viszont már 2007 őszén megjelent egy fővárosi tervezet, amely drasztikusan megnyirbálta volna a főváros autóbuszhálózatát, hivatkozva a költséghatékonyságra, valamint a BKV bevételeinek és kiadásainak egyensúlyba hozására.

Az autóbuszhálózat hossza 2000-hez képest 67,9 kilométerrel nőtt, 42 viszonylattal több járta a főváros útjait, a gyorsjáratok száma pedig megközelítette az 1990-es csúcsértéket (43 járattal). Szóval ha innen nézzük, az elmúlt 10 évet mindenképp sikeresnek tekinthetjük. De a hálózat növekedésében a legnagyobb szerepe a különböző megrendelésekre közlekedő járatoknak lett és csak kisebb részben indultak olyanok, amelyek a csökkenő utazási sebességből és az elavult járműparkból, valamint infrastruktúrából fakadó hátrányokat legalább részben tudták ellensúlyozni. Még így is nőtt a szállított utasok száma és a 2005 végi 542 milliós értékről 2007 végére 604 millió főre emelkedett, ami 1990 óta a legmagasabb érték volt. Azonban érdekes visszakeresni az akkori híreket és látni azt, hogy még a növekvő utasszámok mellett is mennyire alulfinanszírozott volt már akkor is a főváros tömegközlekedése. Ez persze 1990 óta folyamatosan jellemezte az ágazatot és nagyon úgy tűnik, hogy a gyarapodó hálózattal együtt bevételeit nem, csak a kiadásait tudta növelni a BKV.

Ha visszagondolunk a legelső fejezetre, szerepel benne három feltétel, amik a sikeres buszközlekedés alapjai: megfelelő járműtípusok és közlekedési útvonalak kiválasztása, továbbá a jó minőségű úthálózat. És ha egy a ’70-es évek elejéről származó busztípus persze később gyártott tagján utazott az ember a régi macskaköves Thököly úton, a 67V villamospótló járaton 10 éve minden reggel és délután, akkor nem érezhette azt, hogy ezek a feltételek teljesülnének. És ezt a hasonlatot nagyjából bármelyik városrészre el lehetett lőni akkoriban a fővárosban. Ezzel együtt pedig a tömegközlekedés veszteségessé vált még úgy is, hogy nőttek az utasszámok. Persze az útja itthon sohasem a nyereségesség volt és egy budapesti méretű hálózaton nem is lehet az. Azonban vitathatatlan, hogy 1990-től kezdve szerepe jelentősen átalakult (nemcsak a fővárosban) és részaránya a városon belüli helyváltoztatások számában tovább csökkent, immáron 60% alá. Erre az arányvesztésre lett volna válasz először a márkavédjegyesség, majd az önkormányzati járatok sora és a kisebb, lokális beavatkozások néhány fentebb felsorolt példája. De hiába nőtt az utasszám, az ország és a világ akkori gazdasági helyzetében csak előkerült a tömegközlekedés veszteségeinek lefaragása és ahogy fentebb említettem, már 2007 nyarán elindult a fővárosban az előkészítő munka, ami a BKV Paraméterkönyvének jelentős módosítását készítette elő.

A módosítás egyik alapelve a költségcsökkentés volt, ugyanis az elvárás egy 6 milliárd Forintos összeg megspórolása volt a BKV-nál, viszont a hálózat módosítása közben beruházási igény nem keletkezhetett, így az infrastrukturális adottságokon nem lehetett változtatni. A másik alapelv pedig a ’90-es években már jól megismert párhuzamos járatok felszámolása volt. Mellettük viszont megjelentek olyan új és pozitív alapelvek is, mint a zsúfoltságcsökkentés érdekében az 5 fő/m2 helyett 4 fő/m2-ben megállapított férőhely-meghatározási érték, a XVI. kerületben 2007-ben bevezetett járatszámozási rendszer kiterjesztése az egész hálózatra, vagy az átszállások csökkentése jó pár viszonylat összevonásával. Persze utóbbit is a költségcsökkentés motiválta, hiszen mintegy 10 végállomást számoltak volna fel a javaslat eredményeképpen.

A 2007 végén és 2008 elején két változatban is napvilágra került tervek alaposan átszabták volna az autóbuszhálózatot. A korábbi terv volt a megrázóbb, ami azonban túl részletesen nem került a nyilvánosság elé, csak olyan meredekebb ötletek belőle, mint a 9-es viszonylat felszámolása. A hírhedt térképi párhuzamok, ugye. A második tervezet már valamivel részletesebb formában szivárgott ki, így azt láthatjátok is egy külön rétegen a buszháló egyéb térképén. Összesen 14,9%-os teljesítmény csökkentést jelentett a második tervezet, a csuklósítások miatt a férőhely-kilométer értéke viszont csak 9,9%-val csökkent volna. A csúcsidei autóbusz járműkiadás 235 darabbal lett volna kisebb az eredeti állapotokhoz képest. 46 akkori járaton szűnt volna meg a közlekedés, 60 darabot érintett volna átszámozás az új szisztémának megfelelően. Az átszállások számának csökkentése érdekében számos viszonylatot összevontak volna, viszont a párhuzamosságok felszámolása érdekében olyan kapcsolatok vesztek volna el, amelyek maximum papíron mutattak jól. Végsősoron az akkor közlekedő 208 járatból 68 darab maradt volna érintetlenül és csak 183 lett volna a változások után. Csúcsidőn kívül pedig minden viszonylatban jelentősen ritkult volna a közlekedés.

A kiszivárgó tervezet nem aratott túl nagy sikert, így politikai támogatását is hirtelen elveszítve végül, a pozitív alapelvek meghagyása és csak 2,67%-os teljesítménykivonás mellett 2008-ban két ütemben, augusztus 21-én és szeptember 6-án egy erősen felpuhított változatát vezették be és ezzel az 1990-es években végbement változásokra végre reagált valamelyest a budapesti tömegközlekedés. A tervezet pozitív alapelvei megmaradtak, a teljesítmény csökkentése pedig már nem volt annyira szembetűnő.

Például ekkor szűntek meg a neves- és önkormányzati megrendelésre közlekedő járatok. Vagy akkor még csak este és hétvégén a 6-os és a 9-es buszok útvonalát összekötötték 109-es jelzéssel, amivel ismét felszíni közlekedéshez jutott a Bajcsy-Zsilinszky út. 35-ös és 36-os jelzéssel Pestlőrinc, illetve a Szentlőrinci úti lakótelep és Csepel, Csillagtelep között indult új járat a 19-es és az 59-es útvonalán. Az 5-ös buszt összevonták Budapest leghosszabb ideje közlekedő villamospótló járatával, a 67V-vel és egészen Rákospalota, Kossuth utcáig vezették tovább. A 30-as viszonylat Káposztásmegyer, Mogyoródi-patakig, a 34-es az Árpád-hídig hosszabbodott, a 48-as és az 52-es viszonylat pedig összevonásra került 148-as jelzéssel. A főváros utolsó expresszjáratának, a 61Egy-nek a felszámolása mentén pedig a teljes XVII. kerületi közlekedés átgondolásra került, ekkor még csak részben felszámolva a Ferihegyi úti elágazásnál található végállomást és kötelező átszállópontot.

10 év, ennyit néztünk át Budapest közlekedésének történetéből és rengeteg minden történt ez idő alatt. A ’90-es évek pangása és notórius járatmegszüntetései után végre megpróbált ismét előre menekülni a főváros, hasonlóan az 1930-as évekhez, azonban végsősoron 2008 elejéig nézve elhasalt a próbán. A márkavédjegyesség, vagy az önkormányzati járatok sora nem hozott akkora növekedést az utasszámban és a bevételekben, hogy az ellensúlyozza a meglévő hálózat hiányosságait és ebből fakadó tetemes veszteségeit. Ne feledjük, hogy a 2008-ig fennálló autóbuszhálózat alapja még a ’90-es évek előtt alakult ki, és ahogy a Lejtőn emlegettem, a járatmegszüntetéseket kísérő hálózati kozmetikázások a változó városszerkezetben jelentkező új igényeket nem szolgálták ki megfelelően. Így nem sok esélye volt versenyezni az autóbuszoknak az egyéni közlekedéssel. Szóval ezért mondtam azt, hogy elhasalt az erőpróbán a főváros. Szerencsére a ’90-es évekkel szemben, ekkor már jórészt civil nyomásra inkább csak egy leheletnyi ritkítással és egy elég sok elemében változó új hálózattal reagáltak az igényekre.