Napjainkban

Az első buszjárat megindítása előtti viták idején, amikor még gázolaj helyett zabbal tankolták a buszokat, senki sem gondolta volna, hogy bő 100 évvel később a motor omnibuszok fogják alkotni a budapesti közlekedési hálózat gerincét, a legtöbb utast szállítva a tömegközlekedés üzemei között. És a siker tényleg nem volt kódolva az autóbuszok közlekedésébe, hiszen a nehézkes megindulást követően rögtön 4 évre el is tűntek az utakról. Az újraindulás után is eléggé döcögősen alakultak a dolgok és a második állandó járatot csak újabb 3 évvel később sikerült megindítani. A ’20-as évek második felében már azonban elodázhatatlan volt az ágazat fejlesztése, ami egy gazdasági világválságot is túlélve 1939-re egy egész kis hálózattá állt össze és az üzem a legtöbb tervét teljesíteni tudta. Építették az akkori hálózatot úgy, hogy aztán az egészet elsodorja a II. világháború. A rommá lőtt Budapesten azonban már nem lehetett várni 4 évet a buszközlekedés újjászervezésével, így tulajdonképpen a romok eltakarítása mellett az első dolga volt a fővárosnak valahogy elegendő autóbuszt összetákolni, hogy újraindítsa a közlekedésüket. Mai szemmel fogalmunk sincs arról, hogy milyen nehézségek árán sikerült csak fenntartani az ország és a fővárosi autóbuszüzem működését. És a tervgazdálkodásba csúszó ország a buszok terén a ’60-as évekig nem is találta meg számításait. Így az 1950-ben megalakult Nagy-Budapest területének túlnyomó részén hiába hárult volna az autóbuszokra az utasok elszállítása, az igények alatt, nem kis részben a katasztrofális járműállapotoknak köszönhetően, az ágazat teljesen összeomlott. Az 1956-os forradalom után kezdett el az ágazat úgy működni, hogy a hálózati tervek teljesítése azzal is járt, hogy valóban érkeztek buszok is a vonalakon. De azért az utasok igényei után való maraton csak 1970-ben ért véget a 2-es metró I. szakaszának átadásával. Az elkövetkező húsz év pedig a közlekedés gyorsításával és az autóbuszt mindenhova elv kiteljesedésével telt el, ami azonban a ’80-as évek végére teljesen kifulladt és a ’90-es években már csak a zsugorodás jellemezte az ágazatot. Néhány elhalt próbálkozás után pedig elértünk 2008-ig, amikor is a valaha volt legnagyobb mértékben módosult a fővárosi tömegközlekedési hálózat.

Mint az előző fejezet végén említettem már, ez a 2008-as paraméterkönyvi módosítás egy jelentős ritkítási tervből fejlődött ki. A ritkítás nem következett be, a párhuzamos járatok felszámolásával együtt, ugyanakkor a tervnek mégis volt kötöttsége, ami az alaphoz képest alig változott: a költségeket csökkenteni kell, tehát az új hálózattal is spórolni kell a régihez képest és bizony továbbra sem keletkezhetett jelentősebb beruházási igény a módosítások során. Magyarul: csak minimális mértékben értek el új és addig hiányosan feltárt területekre a buszok, mert nem volt pénz. Szóval még mindig a ’80-as években kialakult vonalakon közlekedtek és közlekednek a mai napig a legtöbb helyen a járatok, nagyon kevés új útirányt kitaposva. Mégis valahogy az autóbuszhálózat fejlődése, pár példától eltekintve megállt. Pedig a közlekedés bevételei a közelében sincsenek már a kiadásainak és ezen a 2010-es évek enyhe utasszám emelkedése sem tudott érdemben javítani. A nehéz időszakokban viszont jó lehet előre menekülni, a meglévő eszközállománnyal minél több utast elérni és több bevételre szert tenni. Ez már az 1930-as években egyszer bevált.

Ez a fejezet elég rövid is lesz, hiszen úgy 2016-ig egészen pörögtek a dolgok a hálózaton, majd azt követően állt a földbe az igényekhez való igazítása, de azért annyi jelentős dolog nem történt így sem. Nem is lehet lezárni az írást, hiszen ugyanaz a háttér jellemzi egészen napjainkig a hálózat alakulását. Persze egyéb társadalmi események mentén lehetne húzni egy határt, de mint megszokhattuk már, a fővárosi autóbuszhálózat története nem feltétlenül esik egybe az ország történetével. Így aztán jelen sorok írásakor, vagyis 2022 novemberében semmilyen lezárást nem tudtam adni a kis irományomnak. Szóval egyszer csak véget ér a fejezet.

A 2008-as pk módosítást követően 2009. augusztus 22-én megszűnt Rákoskeresztúr városközpontja végállomásként funkcionálni, illetve ekkor szűnt meg végleg az Moszkva tér és Hűvösvölgy közötti autóbuszközlekedés is. Mindent egybevetve 2010 első napján a valaha volt legnagyobb kiterjedésű, 1.108,6 kilométeres hálózaton és 246 (ebből 161 alap-, 15 betét-, 33 gyors-, 38 éjszakai-) viszonylatban közlekedett az 1.479 darabos budapesti autóbuszflotta. Az utasszám viszont a 2008-as 600 millió körüli értékről 579 millióra esett vissza, és a csökkenés csak az év végén érte el maximumát, amikor is már csak 540 millió főt szállítottak a buszok.

2010-ben rögtön egy elég jelentős esemény zajlott le január 12-e és 17-e között a BKV buszágazatának leghosszabb sztrájkja képében, aminek egy olyan rendkívüli hálózat lett az eredménye, amit megtekinthettek a buszháló egyéb térképének rétegei között. Az év során még említésre méltó esemény a 197-es viszonylat megindítása volt, mint a BKV első dedikáltan a nagyvasútra ráhordó, és ahhoz is hangolt járata. 2011 májusában új járat indult 13A jelzéssel Nagytétényben, módosult a 105-ös, 178-as és a 179-es útvonala, megszűnt a 178A járat és a 134-es margitszigeti szakasza, valamint a Normafa közlekedése ismét a 21/A járatokra hárult a 90/A viszonylatok visszaszámozásával. Az év nyarán Kőbánya-Kispest átépítéséhez kapcsolódóan az ott végállomásozó járatokat a 93-as és a 148-as kivételével átköltöztették a Határ úthoz, majd október 4-én már az új végállomásra költöztették vissza őket.

2012-ben módosult Solymár közlekedése, Budakeszin a 22-es buszok útvonala is meghosszabbításra került, a változásokkal együtt viszont megszűnt a 22E járat. Új járat indult 230-as jelzéssel a káposztásmegyeri Aquaworldhöz, illetve a 200E busz sem tért be többet az időközben bezárt ferihegyi 1-es terminálhoz. A 93-as közlekedése csak 2013 májusában módosult, amikor is visszavágták külső végállomását a Fedezék utcai fordulóig. A lakossági tiltakozás hatására azonban júliustól ismét eléri a járat Szemeretelepet, azonban a vasútállomásnál történő megállás után utasok nélkül fordul meg a városrészben. 2013-ban jelentősen módosult a Rákóczi út és az újpalotai busztengely közlekedése, illetve több kisebb útvonalmódosítás is történt az év során. Két dolgot emelnék k: október 30-án adták át a rákoskeresztúri buszkorridort, aminek hatására jelentősen módosult a XVII. kerületi expresszjáratok útvonala, illetve november 4-én indult el az első igényvezérelt járat a fővárosban, a 219-es képében Csillaghegy és Aranyhegy között.

2014. március 29-én lépett életbe az M4-es metró átadásához kapcsolódó új felszíni hálózat első verziója. A változások összesen 10 kerületet és 2 agglomerációs települést érintettek és 40 autóbuszvonal útvonala változott meg. A metró által nem érintett Rákóczi úton, Thököly úton és Újpalotán a 7-es és 107-es járatcsaládból kivont kapacitás pótlására a 133-as és 233-as (később 133E és 233E) viszonylat Nagytéténytől, illetve Budatéténytől egészen Újpalotáig, a 8-as, a 112-es és a 239-es buszok pedig egészen a Bosnyák térig közlekedtek. Több, addig a Kosztolányi Dezső térig, illetve Móricz Zsigmond körtéig közlekedő járat útvonala rövidült le a Kelenföldi pályaudvar Őrmezői oldalán épült új autóbusz végállomásig, illetve hosszabbodott meg Újbuda-központig. És kiemelném azt a szerencsére nagyon rövid ideig élő elvet, miszerint a gyorsjáratokat nem jelölték sehogy, lásd a 133-as és 233-as járatokat, vagy a 107-est.

A 4-es metró átadása után újabb helyeken jelent meg az igényvezérelt közlekedés, amikor is Solymár, Kerekhegy felé meghosszabbították a 157-es viszonylatot, majd októberben, a XVII. kerületben (297, 298) és a Szépvölgyi dűlőben (65) is szerveztek ilyen járatokat. 2014. október 4-én helyezték üzembe a Keleti pályaudvar Kerepesi úti oldalán található troliterminált, a 20E és a 30-as járatcsalád kocsijai ettől a naptól innen indulnak. A régi végállomás helyén P+R parkoló, illetve egy pici buszfordító kapott helyet, ahol a 8A, 110, 112, 178 viszonylatok kocsijai fordul(t)nak.

2014. április 26-án elsőként a 169E, majd június 15-ig fokozatosan az összes agglomerációs viszonylat üzemeltetése a Volánbusz kezébe került. De azért maradtak olyan különleges járatok a BKK kezelésében, amik továbbra is átlépik Budapest városhatárát. Ezek a kistarcsai kórházhoz és a csömöri Auchan áruházhoz közlekedő 92/A, a maglódi Auchan áruházhoz közlekedő 162-es, a ferihegyi repülőtérre közlekedő 100E és 200E, a Csepel és Budatétény között közlekedő 138-as, a Kamaraerdő felé közlekedő 87-es és 187-es, a Solymárra közlekedő 157-es, a Megyeri hídon közlekedő 204-es és 296-os, valamint a Dunakeszi Auchan áruházhoz közlekedő 104-es és 126-os viszonylatok.

2015-ben a 100 éves budapesti autóbuszhálózaton csak kisebb változások történtek: megindult a 270-es busz a 12-es villamos esti meneteinek pótlására, a 103-as pedig a Hengermalom útig rövidült az 1-es villamos 20 évet megkésett meghosszabbítása kapcsán. Rendezték a BILK-hez közlekedő 66-os járatcsalád rendjét, kisebb mértékben módosult Kelenvölgy és Budafok közlekedése, valamint átalakult a Gilice tér forgalmi rendje is.

2016. január 16-án indult meg a közlekedés a budai fonódó villamoshálózaton, amihez kapcsolódóan előző nap üzemzárással megszűnt a 86-os viszonylat, a 160-as és a 260-as viszonylatok útvonala az Óbudai rendelőintézetig rövidült.

Június 4-ével került sor a 4-es metróhoz kapcsolódó felszíni hálózat ismételt módosítására. 8E jelzéssel új átmérős gyorsjárat jött létre Újpalota és a Kelenföldi pályaudvar között Gazdagréten át, forgalmát csúcsidőben a Budaörsi út felé közlekedő 108E segíti. Megszűnt a 107-es, 233-as és 239-es járat, a 87-es és a 187-es viszonylatok Kelenföldről indulnak és még számos egyéb környékbeli vonal közlekedése változott, javarészt Dél-Budán. És átadásra került az átépített Széll Kálmán téri csomópont és buszvégállomás.

2017. július 8-án 100E jelzéssel a Repülőtéri Járat 1980. évi megszüntetése után ismét gyors belvárosi kapcsolatot kapott a Ferihegyi repülőtér, ezúttal a Deák Ferenc tér és a 2-es Terminál között, mindössze a Kálvin téren megállva. Módosult néhány járat közlekedése a 3-as metró pótlásának kapcsán, illetve a soroksári IKEA buszos elérést kapott a 123-as és a 135-ös járat által. 2018. június 15-től pedig a 200E járat éjszaka is közlekedik a Határ útig. 2019-ben új járatok indultak a 3-as metró pótlásának farvizén 161E jelzéssel Rákoscsabára, 194M jelzéssel a Nagyvárad térről és a Gloriett lakótelepre, 223M jelzéssel a Boráros tértől a Szent lőrinci úti lakótelepre és 269-es jelzéssel igényvezérelt üzemben Rákoscsaba legszélén.

Folytatása következik...