1990-re már túl vagyunk a történetünk nagy részén és azt mondhatjuk, hogy eddig viszonylag kedvező volt a dolgok alakulása a fővárosban az autóbuszközlekedés számára. Viszont az országban ekkor végbemenő politikai dolgokat gyors, de nem előzmények nélküli gazdasági szerkezetváltás követte, aminek következtében rengeteg munkahely szűnt meg a fővárosban és így elkezdett csökkenni a mobilitás iránti igény. Emellett a személygépkocsik egyre gyorsuló elterjedésével együtt rohamosan kezdett növekedni az egyéni közlekedés aránya a modal-splitben, a tömegközlekedők aránya ezzel együtt elkezdett visszaesni és 1995-re 68%, 2000-re pedig már 60% körüli értékre csökkent. Utólag persze könnyű magyarázni ezt az időszakot, ugyanakkor azok a folyamatok, amelyek fokozatosan, majd a ’90-es években rohamtempóban szorították vissza a buszok (és persze a többi üzem) arányát a helyváltoztatások számában, már akkor látszottak, amikor még javában tolták a férőhelyeket az ágazatba. Ennek pedig az lett a következménye a ’90-es évekre, hogy először a sűrítő- és betétjáratok jó része, valamint a teljes különjárati üzem megszűnt, majd megkezdődött az alapjáratok megnyirbálása. Viszont az éjszakai HÉV- (42É, 45É, 111É, 148É, 179É) és villamosközlekedés kiváltása végett a metrópótlókon kívül (78É, 182É) egyre több éjszakai autóbuszjárat jelent meg az utakon. Ugyanakkor érdekes módon a ’80-as évekig jellemző igényekre válaszul kialakult hálózat alapjaiban nem változott, pedig sok esetben a racionalizálás, vagy éppen a felesleges párhuzamok megszüntetésére hivatkozva építették le az autóbuszüzemet a következő években. Csak éppen a ráció hiányzott sokszor, ugyanis nem feltétlenül csak kihasználatlan járatok estek áldozatul a köznyelvi fűnyíró-elvnek.

1990 év végén a hálózat 739,7 kilométeres vonalhosszon 240 viszonylatból állt, amelyen a BKV 1.529 busza közlekedett, 856 millió utast szállítva. A teljes hálózaton csökkenő utasszám hatására 1991 januárjában a reggeli csúcsidőben kiadott kocsik száma az 1 hónappal ezelőttihez képest 142-vel csökkent. A később is csökkenő kiadási darabszámok mellett 1990 és 1998 között, a metróátadástól függetlenül 56 viszonylaton szűnt meg a közlekedés, miközben a hálózaton csak 97 útvonalváltozás történt. Ezeket a változásokat most újra szinte teljes egészében vázolni fogom, az időszakban megszűnt járatoknak pedig a fejezet végén áll az emléktáblája.

1990. június 15-étől a 82A járat kocsijai már egészen az Alacskai úti új lakótelepig közlekedtek, július 1-jétől viszont az 55-ös járat, az 1-es villamos újabb szakaszának átadásához kapcsolódóan, a Népligettől már csak az Erzsébet királyné útjáig szállított utasokat. A Bogdáni út térségének közvetlen metrókapcsolatát a 106-os járat Árpád hídig való hosszabbításával pótolták, továbbá változott a térségben a 34-es és a 118-as busz közlekedése is. Szeptember 1-jétől a 67-es az Aranylúd utcáig, október 1-jétől a 8A pedig a Gazdagréti térig közlekedett. Az év során az alábbi járatok szűntek meg, a metróátadással kapcsolatos változásokat nem számítva: 1gy, 5gy, 9gy, 54Egy, 55gy, 60gy, 95gy, 184.

1991. május 1-jétől a 123-ast a Szent Lőrinci úti lakótelepig, november 1-jén a 92-est (a 176-os kiváltására) a Kerepestarcsai kórházig, december 1-jén a 147-est Megyer, Julianus barát utcáig hosszabbították meg, július elsején pedig változott a Moszkva tér környékén a 21/gy és a 39-es járat útvonala. 48A jelzéssel új betétjárat indult az alapjárat tehermentesítésére Csepel, Határ utca és a Szent Imre tér között, a 29-es, 65/A és 165-ös járatok viszont augusztus 1-jétől nem érték el a Szépvölgyi úti HÉV-megállót. 1991. szeptember 1-jén a 71A strandjárat, 30-án a 103-as, október 31-én a 176-os viszonylat szűnt meg. December 10-én pedig egy ritkán látott dolog jelent meg a hálózaton, az időszakosan eltérő útvonal: a 17-es járat hétköznap 9 és 15 óra között az eredeti útvonalától eltérően a Gergely utca – Kőér utca – Óhegy utca – Kápolna utca útvonalon közlekedett Kőbánya felé, úgy 1995-ig.

1992. január 2-án a 138-as viszonylatot a Hárosi Iskolától az M0-ás Duna hídján át Budatétény, Jókai Mór utcáig, május 1-jétől a 34-est a Szentlélek térig, december 1-jétől a 41-est a megszűnő 172-es pótlására Budafok, Vincellér útig vezették, a 141-est pedig Kelenvölgy, Mustár utcáig. Még szintén május 1-jén módosult a 36-os és a 136-os útvonala is, mindkét járat a Lakatos úton át közlekedett oda-vissza. Az év során a 172-es mellett megszűnt a 38A, a 115-ös és a 134-es viszonylat.

1993. július 1-jétől a 43-ast és a 104A-t Megyer, Vízművek lakótelepig vezették. Október 1-jétől a 8A körbejárta hurokban az egész Gazdagréti lakótelepet, november 1-jétől az 59-es a Szentlőrinci úti lakótelepig hosszabbodott, december 14-én pedig a 130-as helyett 130gy jelzéssel indult új gyorsjárat a Népstadiontól a Rákospalotai köztemetőhöz. Kisebb-nagyobb mértékben módosult még a 159-es, a 168-as és a 170gy útvonala is. Az év során megszűnt a 15A, a 130-as és a 170-es járaton a forgalom, továbbá október 11-én az 55-ös viszonylat maradékáról is eltűntek az autóbuszok.

1994-ben három járat útvonala változott (42-es, 136/gy), viszont indult 5 új is. Hasra esni azért nem kell, mert a december 1-jén elinduló 173gy-t (Újpalota - Bornemissza tér) leszámítva önálló funkcióval rendelkező nem volt köztük. A 79A és a 193A esetében az alapjárathoz képest a Szállító utcához és a Mednyánszky utcához nem betérő menetek kaptak külön jelzést. A 257-es és a 297-es járatokkal pedig a kétirányú körforgalomban azonos számon közlekedő buszok problémáját oldották fel. Az év során megszűnt a 26A, a 73Egy, a 89-es és a 116-os viszonylat.

1995-ben indult 2 új betét- (13A, 38A) és 1 új gyorsjárat (193gy). A kisföldalatti felújítására hivatkozva március 5-étől a 105-öst visszavágták az Erzsébet térig, az 1-es járat szünetelt. A felújítás után újrainduló kisföldalatti jelentős változásokat hozott a belváros közlekedésében: megszűnt végleg az 1-es, a 105-ös útvonalát véglegesítették, a 4-es pedig a Gyöngyösi utcától csak a Deák térig közlekedett. Május 15-étől a 3-as útvonala még nagyobb részben került át a Budafoki útra a Fehérvári útról, a 10A viszonylat kiváltása érdekében. Augusztus 1-jén a 12-es és a csepeli 19-es járatok útvonala rövidült jelentősen. Az év során 24 viszonylatban szűnt meg a közlekedés. Ezek egy része alapból is kevés utast vonzó, részben időszakos járat volt (pl. 10A, 40E, 87B, 110, 140, 188, 197). Néhányukat a megnövekedett közúti forgalom végzett ki (1, 33, 86gy, 132gy), a többi járat esetében viszont csak a párhuzamosságok felszámolása volt a prioritás, a járatok kihasználtságát, vagy a romló utazási körülményeket nem feltétlenül vették figyelembe, mint például az 8A, a 35gy, a 84-es, a 135gy, vagy a 148-as járat esetében. De a kiránduló forgalom jelentette bevételek sem számítottak, amikor a 142-es és a 190-es közlekedése szűnt meg. A megszűnő viszonylatok kiváltásakor néhány esetben módosult a környező járatok útvonala is, de nem teljesen sikerült visszaadni a feleslegesen megszüntetett járatok által nyújtott korábbi kapcsolatokat. Mindezek tetejébe a 43, 47, 69A, 79, 117, 135, 154 viszonylatok vasárnapi, a 2, 118 viszonylatok hétvégi, és a 48A, 66gy, 98gy, 99gy viszonylatok délutáni csúcsidei közlekedése is felfüggesztésre került.

Két fontos dolgot emelnék ki hálózattörténeti szempontból, ebből az évből: megszűnt a BKV két azon járata, amely egyáltalán nem is érintette a főváros területét (140-es, 188-as), továbbá november 27-én adták át a 37-es viszonylat Jablonka úti fordulóját, amivel akkor megszűnt a BKV utolsó tolatásos buszvégállomása, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy ez csak a midi buszokra vonatkozott, szóló buszokkal továbbra is tolatni kell a szűkös fordulóban.

1996-ban 16 útvonalváltozás történt és a tavasz beköszönte hozott el ebből mindjárt 8-at is: március 1-jén a 21-es és a 21gy járat végállomást cserélt és innentől a gyorsjárat járt rövidebb útvonalon, teljes üzemidő helyett csak csúcsidőben a Svábhegyig. A 80-as és a 98-as járat szintén végállomást cserélt és ettől kezdve a nagyobb forgalmú 98-as járat közlekedik Kőbánya-Kispestre, míg a 80-as buszokat a Szarvas Csárda térre vezették. Szintén ettől a naptól újabb helyet húzhatunk le a fővárosban tömegközlekedéssel kiszolgált területekről a Hármashatár-hegy képében (65-ös viszonylat rövidítése, 65A megszűnése). Illetve még Rákospalotán a 25/gy és 70-es járatok közlekedése is módosult. Április 1-jén a 95-ös a Népstadionig rövidült, illetve az év két új járatindulásából egy ekkor esett meg és a 99gy busz kapacitásának részleges pótlására 99A jelzéssel indult betétjárat. Csepelen módosult a kórház kiszolgálása ismét és a 148-ast kiváltó 59A plusz útvonalát innentől a 79/A járatok szolgálták ki. Április 19-étől a 14-es és 114-es járatok mindkét irányban az Etele út – Fehérvári út – Leányka utca útvonalon közlekedtek. Május 1-jén a megszűnő 46-os pótlására a 45-ös változatlan végállomások között, de a Hősök fasorán és az Újszász utcán át közlekedik. A megszűnő 127-es pótlása végett pedig a 27-es útvonala módosult.

Ebből az évből három dolgot emelnék ki hálózati szempontból: a 38-as járatcsalád felszámolása augusztus 31-ére fejeződött be szinte teljesen, ekkor szűnt meg ugyanis az 1957 óta változatlan végállomások között és szinte változatlan útvonalon közlekedő 38-as járat, így Halásztelek, Szigethalom és Szigetszentmiklós BKV buszok nélkül, illetve a Lakihegyig közlekedő 38A betétjárat alapjárat nélkül maradt. A másik fontos dolog, hogy az 1995-ben átadott Lágymányosi hídon tervezett villamos pótlására 1996. szeptember 1-jén 103-as jelzéssel indultak buszok a 75-ös troli népligeti végállomásától a Kelenföldi pályaudvarhoz. A harmadik pedig az, hogy november 26-án megindult a BKV első „újkori” rendszeres, külön megrendelésre közlekedő viszonylata a Pólus Center Céljárat képében.

1997-ben és 1998-ban összesen 16 útvonalváltozás történt, nulla megszüntetés mellett. Például 1997. november 12-én vette használatba a 7gy, 103 és 141-es járat az új Etele téri buszvégállomást, 1998. május 1-jével pedig rendezték az Árpád hídi végállomás (26, 106) forgalmi rendjét. A változások hatására 1998. augusztus 24-én, 199 útvonalon közlekedtek a BKV buszai, amelyek közül 140 alap-, 9 betét-, 32 gyors-, 2 expressz- és 16 éjszakai járat volt. Számos közvetlen kapcsolat veszett el ebben az időszakban, persze megannyi olyan járattal együtt, amelyek ilyen olyan okokból, de már nem találkoztak az utasigényekkel. Ezt egyrészt az is okozta, hogy továbbra is az egyéni közlekedési módok térnyerése jellemezte a közlekedési helyzetet az országban, aminek hatására a városi kerengési sebesség értéke jelentősen csökkent és ez erősen hatással volt a buszok közlekedésére. Ugyanakkor maga a BKV is tántorította el magától az utasokat az elöregedett buszflottájával és a változó városszerkezetben változatlan, így egyre elavuló hálózatával. Ezért az utasszám továbbra is folyamatosan csökkent, aminek hatására a bevételek is. Ennek ellensúlyozására például 1992. októberétől az esti és éjjeli időszakban bevezették az első ajtós felszállást, csak a szóló buszokon, bár ez talán sosem működött a valóságban. Aztán jött a láncfűrésszel hálózatfaragás, majd pedig 1998. augusztus 25-én következő korszakunk névadó szolgáltatása. De előbb az ígért emléktábla a ’90-es években megszűnt járatokról (metróátadás nélkül):